ОБЗОР РАЗВИТИЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО СПОРТА
1.1. Краткая историческая справка
История создания и развития гоночного велосипеда неразрывно связана с историей велосипеда вообще, так как первые, весьма несовершенные модели велосипедов вызвали оживленный интерес и сразу же поставили естественные вопросы:
можно ли использовать велосипед для передвижения на большие расстояния?
может ли велосипед конкурировать с существовавшими в то время общепризнанными экипажами с конной тягой?
не пора ли выявить сильнейшего велосипедиста своего времени?
Таким образом, с момента рождения первого велоси — ,педа возникла потребность доказать его право на существование. И, видимо, самым естественным путем такого доказательства был путь организации спортивных состязаний. Разумеется, эти состязания в разные времена носили различный характер. Так, в 1817 г. немец Карл Драйз. В состязании с самим собой преодолел на велосипеде дистанцию в 14 км за 60 мин, а несколько позже расстояние в 70 км между городами Карлсруэ и Кель он преодолел за 4 ч. Известно, что в России крепостной умелец Ефим Артамонов на велосипеде собственной конструкции совершил длительный велопробег из Свердловска (Екатеринбурга) в столицу. Это событие вполне можно отнести к разряду спортивных достижений.
Историческая хроника официальных спортивных состязаний велосипедистов первой упоминает гонку Париж—Руан на дистанцию в 120 км, выигранную англичанином Муром с результатом 10 ч 45 мин. И начиная с 1869 г. эта гонка стала традиционной. Можно считать, — что именно с этого момента велосипедный спорт получил официальное признание, так как повсюду — во Франции, Германии и других странах Европы — стали создаваться велосипедные клубы. Правда, велосипеды этого периода мало походили на современный гоночный велосипед, но тот факт, что в них была заложена и непрерывно разви.
валась идея технического совершенствования, ни у кого не вызывает сомнения.
В начале 1860-х гг. во Франции появились велосипеды, оснащенные передним колесом большого диаметра и педальной системой, — так называемые «пауки», а несколько позже, в 1887 г. благодаря изобретению Джона Данлопа велосипеды стали оснащаться пневматическими шинами. В том же году француз Пьер Кармьен предложил модель со свободным ходом. Это сделало гоночный велосипед более комфортабельным и быстроходным, и в Европе начался велосипедный бум. Проводились самые различные состязания. В 1885 г. Стивенс на «пауке» совершает кругосветное путешествие, в 1891 г. известный велогонщик Этли в часовой гонке по треку на «пауке» преодолел 32 км, в том же году берет начало знаменитая велогонка Бордо— Париж протяженностью 572 км. Ее первый победитель англичанин Миле показал результат 26 ч 34 мин 57 с.
Первая гонка Бордо—Париж была одновременно и сенсацией и революцией в велосипедном спорте. Она впервые продемонстрировала, что гоночный велосипед может преодолевать огромные расстояния, совершать резкие ускорения — спурты, создавать невиданный-ранее накал спортивной борьбы. Все это создало предпосылки к интенсивному техническому развитию гоночного велосипеда. Велоспорт вышел на широкую дорогу и занял в Европе ведущее положение. Каждая европейская страна считала для себя престижным иметь собственный велотур. Гонка Париж—Брест—Париж (первая гонка, 1891 г.), Бордо—Париж (1891 г.), Париж—Брюссель (1893 г.), Москва—Петербург (1895 г.), Париж—Тур (1895 г.), Париж— Рубэ (1986 г.), «Тур де Франс» (гонка «Вокруг Франции», 1903 г.), «Джиро» (гонка «Вокруг Италии», 1909 г.), шестидневные гонки на треках в Париже (1894 г.), Нью — Йорке (1899 г.), Брюсселе (1912 г.) — вот перечень только основных велотуров и крупнейших трековых состязаний профессиональных велогонщиков того времени. Из них «Тур де Франс» — самая престижная и самая сложная в спортивном отношении гонка. Ее длина в различные годы составляла от 2428 км (1903 г.) до 5795 км (1926 г.), отдельные этапы достигали 467 км (этап Париж—Леон, 1903 г.), число дней отдыха за всю гонку сводилось к минимальному — двум.
Наряду с крупнейшими шоссейными и трековыми велогонками мирового значения начали проводиться офи
циальные чемпионаты мира: по спринту — для любителей (начиная с 1893 г.) и профессионалов (с 1895 г.), за лидерами — для профессионалов (с 1895 г.) и любителей (с 1893 г.), по шоссе — для любителей (с 1921 г.) и профессионалов (с 1927 г.). Начиная с 1896 г. велосипедный спорт включен в программу Олимпийских игр. Первым олимпийским чемпионом по велоспорту был француз П. Массон. Ведется официальная регистрация мировых рекордов на треке по основным видам гонок, начиная с гитов на 500 м и кончая часовыми гонками. Регистрируются рекорды и на сверхдлинные дистанции (например, 500 км и 24-часовые гонки), а также рекорды в гонках за лидером на различные дистанции и в часовой гонке. В различные периоды развития велосипедного спорта популярность отдельных дистанций изменялась. В последнее время в центре внимания находятся классические дистанции и дистанции, входящие в программу Олимпийских игр.
Первое официальное соревнование в России по велосипедному спорту зарегистрировано 24 июля 1883 г. Соревнования проводились на ипподроме в Москве. В 1900-е гг. дистанции на отдельных гонках в России достигли гигантских размеров. Примером может служить одноэтапная гонка Петербург—Москва. Известно выдающееся спортивно-туристское достижение — кругосветное путешествие на велосипеде, совершенное русским велосипедистом А. Панкратовым в 1911—1913 гг. Спортсмен был награжден бриллиантовой звездой — высшей наградой У СИ.
В 1937 г. был проведен первый советский велотур протяженностью более 2500 км. Победителем оказался М. Рыбальченко. В 1938 г. состоялся второй велотур протяженностью 3200 км. С 1951 г. в СССР регулярно проводится всесоюзная многодневная гонка. Первая гонка проходила по маршруту Москва—Харьков—Москва, ее победителем стал Р. Чижиков. Начиная с 1954 г. команда советских велосипедистов принимает активное участие в Международной велогонке мира, проходящей по трассе длиной от 2000 до 2500 км между городами Варшава, Берлин, Прага. Команда СССР неоднократно становилась победителем гонки в командном зачете, а Ю. Мелихов в 1961 г. стал первым среди советских гонщиков победителем этой гонки в личном зачете. В настоящее время широко известны победы советских гонщиков на Олимпийских играх (первым советским олимпийским чемпионом по велоспорту в 1960 г. стал В. Капитонов), чемпионатах мира, в традиционных многодневных гонках по дорогам многих стран мира.
С ростом уровня скоростей велосипедных гонок, с обострением конкурентной борьбы на различных этапах дистанций, и в первую очередь на финише, постепенно менялись требования к конструктивным, эргономическим и эксплуатационным параметрам гоночных велосипедов. Гонщики перестали останавливаться на питательных пунктах, предпочитая везти запасы питания в специальных бачках, установленных в держателях на руле, сумках, переброшенных через плечо, а позднее в карманах велорубашек. Послевоенный период развития велоспорта ознаменовался широким внедрением различных типов переключателей скоростей, получивших в нашей стране общепринятое название «суппер», разработкой современной компоновки рамы, применением катанных из алюминиевых сплавов ободов, тянутых спиц и эксцентриковой системы крепления колес. Несмотря на явный прогресс в технической оснащенности спортивная одежда велогонщиков пока еще была далека от совершенства.
Первый период развития дорожных и трековых гонок характеризовался громадными дистанциями. Организаторы соревнований ставили своей задачей продемонстрировать потенциальные возможности велосипеда и гонщика преодолевать большие расстояния. Дистанции 500— 800 км и даже 1000 км для однодневных гонок, а точнее, гонок с одним стартом, так как они растягивались на сутки и более, были обычным явлением. Для оживления борьбы на трассах длительных изнуряющих гонок отдельные этапы гонщики стали проходить за лидером, в качестве которого использовались тандемы, триплеты, кварту — плеты и т. д. Особой популярностью стали пользоваться трековые гонки за лидером-мотоциклом, в которых сегодня достигнуты скорости, превышающие 170 км/ч.
В дальнейшем острота восприятия состязаний на выносливость утратилась, на первый план стала выступать скоростная выносливость, и дистанции постепенно стали сокращаться, достигнув современных размеров. Например, чемпионаты мира в шоссейных гонках проводятся на 190 км у любителей и 290 км у профессионалов. В современных условиях высокой технической оснащенности гоночных велосипедов и автострад с идеальным покрытием первостепенное значение приобретают скоростные возможности велогонщика. Часто гонки заканчиваются групповым финишным спуртом, в котором для победы крайне важно хотя бы на диаметр однотрубки быть впереди со* пер ников. Полная драматизма победа В. Капитонова на Римской Олимпиаде над итальянцем Л. Траппе является ярким примером подобного финиша.
Однако, как показывает статистика, имеется много примеров, когда подавляющего преимущества отдельные велогонщики достигали в гонке задолго до финиша. Подобной тактикой ведения гонок был знаменит выдающийся итальянский профессиональный гонщик 1940— 50 гг. Фаусто Коппи, долгое время еозглэрлявший, сог» ласно мировой классификации, список лучших гонщиков мира. На Московской Олимпиаде в 1980 г. С. Сухорученков своей тактикой и финишем с большим преимуществом блестяще подтвердил звание сильнейшего гонщика мира среди любителей.
Особое место в истории велосипедного спорта занимают такие виды, как гонки за лидером, велобол, фигурное катание на велосипеде. В этих видах разыгрывается официальное первенство мира, а также устраиваются скоростные заезды на побитие мировых рекордов на велосипедах специальных конструкций и за лидером-автомашиной, оснащенной специальным плексигласовым колпаком, в разряженной зоне которого спортсмен способен на коротких участках в 1 км развить невероятно большую для ге — лосипеда скорость — свыше 240 км/ч. Зти рекорды, а также рекорды, установленные на велосипедах специальных конструкций, на которых велогонщик педалирует лежа на спине или жиеотє, с 1938 г. не регистрируются УСИ, носят неофициальный характер и преследуют в основном коммерческие и рекламные цели. Подобные гонки не проводятся в нашей стране, и федерация велосипедного спорта СССР подобные рекорды не регистрирует. А весьма эмоциональные и чрезвычайно интересные в техническом отношении трековые велогонки за лидером-мотоциклом в последнее время в нашей стране утратили былую популярность и проводятся эпизодически. Гонки за лидером являются прекрасной школой мужества и хорошим средством тренировки темповиков и спринтеров для отработки техники педалирования в экстремальных скоростных условиях.
В 1976 г. была создана международная ассоциация по развитию средств передвижения, использующих мускульную силу человека. Эта организация ставит своей целью проведение соревнований без ограничений на конструкцию аппарата передвижения, включая отличающееся от установленных правилами УСИ положение гонщика, различные обтекатели и т. д.
Учитывая узкую специализацию книги, в кратком обзоре трудно охватить все исторические аспекты развития конструкций и моделей спортивных велосипедов различного назначения. Это является предметом специального обзора. Поэтому ниже рассмотрены основные этапы развития только гоночного велосипеда в его современном представлении, предназначенного для ведения гонок на шоссе и треке.
Гоночный велосипед с первых шагов своего развития был вовлечен в очень сложную, насыщенную спортивной борьбой и жестокой конкуренцией сферу общественной деятельности. Сотни тысяч велогонщиков, начиная от юных, фанатично преданных велосипеду спортсменов, и кончая маститыми профессионалами, без устали вращали педали на заре нашего века по дорогам всего мира. Сотни фирм и спонсорных объединений напряженно работали над решением технических, медицинских и учебно-тренировочных вопросов. Миллионы болельщиков, стоящих у обочины шоссе, жадно читающих отчеты в многотиражных газетах и журналах, являлись косвенным стимулятором прогресса велосипеда. Но действительно мощным рычагом развития и технического совершенствования гоночного велосипеда следует считать миллионные прибыли акционеров, имеющих отношение к организации и финансированию велогонок, крупные денежные призы победителей, ореол всеобщей популярности.
Невольно напрашивается сравнение велостроения с такими отраслями, как авиа — и автомобилестроение. В этих отраслях, по общему мнению, итоговые результаты более значительны. За последние 30—40 лет в авиации появились принципиально новые конструкторские решения, основанные на разработке и внедрении новых видов двигательных аппаратов, например реактивных двигателей. Для автомобилестроения также характерен большой прогресс в двигателестроении, в достижении комфортабельности и экономичности моделей автомашин. А велосипед, в первую очередь гоночный, внешне остался, на первый взгляд, без особых изменений. В нем по-прежнему основным связующим звеном является рама хорошо известной компоновки, колеса, цепной привод, круто изогнутый руль, ручные тормоза, скромный комплект вспомогательной оснастки и неизменный со дня зарождения велосипеда биологический двигатель — человек, поглощающий продукты питания и поставляющий энергию для вращения кривошипов велосипеда с помощью собственных ног. Факт неизменности биологического двигателя, а также жесткие ограничения на конструкции гоночных велосипедов, введенные УИС в 1938 г., по-видимому и определили сравнительно скромные изменения в конструкциях гоночных велосипедов.
Современный этап развития велосипеда, начиная с 1970-х гг., ознаменовался попытками техническими средствами решить энергетическую проблему за счет использования новых легких материалов, аэродинамических профилей труб рамы и спиц, обтекаемой одежды, новой компоновки велосипеда в целом, а также за счет других технических усовершенствований, позволяющих поднять КПД гоночного велосипеда и всей системы «гонщик— велосипед». Одновременно впервые в велосипедном спорте встал вопрос о регистрации рекордов, установленных на высокогорных и равнинных велотреках. Поэтому, согласно решению УСИ 1984 г., рекорд итальянца Ф. Мозера в часовой гонке, установленный на треке города Мехико на высоте 2200 м над уровнем моря и равный 51,151 км, открыл новую таблицу высокогорных рекордов.