Велосипед: Устройство, эксплуатации, ремонт

Велосипед представляет собой средство передвижения, приводимое в действие мускульной силой чело­века. Основные конструктивные особенности современных велосипедов определились еще в конце прошлого века. Благодаря присущим велоси — Іпеду положительным качествам ин­терес самых широких слоев населе­ния к нему не ослабевает, о чем ✓ ‘

свидетельствует стойкая тенденция постоянного увеличения выпуска ве­лосипедов во всем мире.

Отсутствие двигателя делает ве­лосипед экологически чистым и бес — шумным средством передвижения, не требующим затрат на топливо. Низкая стоимость, простота в изго­товлении и эксплуатации, наимень­шая масса из всех колесных средств передвижения — таковы основные Здостоинства’ велосипеда. По отно­шению к массе пассажира (75 кг) масса велосипеда (15 кг) составля­ет 20%. При движении но дороге с гладким твердым покрытием ве­лосипедист затрачивает примерно в 5 раз меньше энергии, чем пешеход на преодоление такого же расстоя­ния, а скорость его передвижения в среднем в 4 раза выше. На багаж­нике велосипеда можно перевозить грузы, масса которых превышает массу самого велосипеда.

Для движении двухколесного велосипеда достаточно неширокой ве­лосипедной дорожки. Низкая на­грузка на колесо велосипеда обеспечивает сохраность дорожного покрытия. На велосипеде возможно передвижение по дорогам без по­крытий и преодоление таких участ­ков пути, которые являются непро­езжими для других колесных транс­портных средств. Кроме того, благодаря небольшой массе через единичные препятствия велосипед можно перемещать вручную. Та­ким образом, передвижение на велосипеде в большинстве случаев оказывается вполне осуществимым там. где может пройти пешеход.

Езда на велосипеде способствует общему физическому развитию чело­века, может служить оздоровитель ным средством. Эти особенности определяют использование велоси­педа как спортивного снаряда.

К достои и с т в а м велосипеда мож­но отнести и то. что при хранении он занимает сравнительно мало ме­ста (не требуется специальных соо­ружений. и п случае необходимости его можно хранить в жилище). Осо­бенно удобны при хранении склад­ные велосипеды. Срок службы ве­лосипеда может составлять не один
десяток лет, уход за ним необреме­нителен.

К недостаткам велосипеда следу­ет отнести неустойчивость его на дороге, незащищенность велосипе­диста от неблагоприятных погод­ных условий — холода, ветра, атмо­сферных осадков и т. д. Движение велосипеда затруднено по засне­женным и обледенелым дорогам. Эти обстоятельства в большинстве регионов нашей страны ограничи­вают использование велосипеда в холодное время года, вследствие че­го его эксплуатация носит сезонный характер. Однако, как показывает практика, эти недостатки не препят­ствуют повсеместному широкому распространению велосипеда.

Немного об истории развития ве­лосипеда. Ранними предшественни­ками его были деревянные самока­ты на двух колесах, расположенных одно за другим. Время их возникно­вения точно не известно. Изображения таких самокатов встречаются уже на древних фресках (рис. 1).

Первые конкретные сведения об изготовлении самокатов, на кото­рых можно было передвигаться, си-

й)

Рис. I. Первые двухколесные экипажи —предшественники велосипеда: а — двухколесная тележка с настенной фрески XVII века; 6 — «Селярифер» графа де Сиврака (1791 г.); в — тележка Бланшера (1808 г.)

Ь)

в

»’

дя; верхом и отталкиваясь ногами от земли, относятся к 1761 г. В Гер­мании каретный мастер М. Касслер.. построил такой самокат из дерева. Во Франции в 1791 г. граф де Сив- рак изготовил свой «Селярифер», кочень похожий на самокат М. Касс — лера.

Самокаты, очевидно, строили то­гда и в России. В «Словаре Верхо — • турского уезда Пермской губер­нии», изданном в Перми в 1910 г., написано, что мастеровой Ураль­ских заводов Артамонов в 1801 г. во время коронации бегал на изо­бретенном им велосипеде. Более подробных сведений об этом собы­тии и о конструкции самоката-ве­лосипеда не сохранилось.

Более достоверные данные о кон­струкции самокатов имеются во Франции и Германии. Один из них, названный впоследствии тележкой Бланшера, был построен в Пари­же в 1808 г. Примечательно, что. у всех этих самокатов не было уп — . равляемого колеса и двигаться они могли только прямо.

/ Важным усовершенствованием бы­ло изобретение, запатентованное не­мецким лесничим бароном Кар — . лом фон Драйзом. Он построил в 1813… 1817 гг. несколько само­катов с управляемым поворотным ; передним колесом, позволяющим на ходу изменять направление дви­жения (рис. 2). Принцип передви­жения оставался прежним — нужно было отталкиваться ногами от зем­ли. Известно, что Карл фон Драйз использовал самокаты в практичес­ких целях — объезжал вверенные ему участки.

Самокаты с управляемым коле­сом приобрели популярность в Гер­мании и Англии, в большинстве слу­чаев их использовали теперь для спортивных целей. Английские са­мокаты, в отличие от немецких, име­ли не деревянную, а железную ко­ваную раму.

. Историческое значение изобрете­ния Карла фон Драйза заключается

Рис. 2. Самокат Карла фон Драйза

в юм, что он создал управляемое двухколесное средство передвиже­ния, элементы управления которого были в дальнейшем использованы для велосипеда. Окончательно вело­сипед сформировался после возник­новения педального привода, позво­ляющего передвигаться, не касаясь ногами земли.

Сам принцип приведения в движе­ние повозки при помощи мускульной силы человека, находящегося в этой повозке, был известен значительно раньше. При помощи педального привода, например, приводились в движение знаменитая «самобеглая коляска» (1752 г.) талантливого крестьянина самоучки Нижегород­ской губернии Леонтия Шамшурен — кова или самодвижущаяся коляска (1791 г.) известного русского меха­ника Ивана Кулибина. Однако про­шло около пятидесяти лет, прежде чем педальный привод появился на двухколесном самокате. Первым в этой связи упоминается имя шот­ландца Мак-Миллона, приспособив­шего в 1839 г. к самокату две педа­ли, посредством передвижения кото­рых вперед и назад можно было че­рез систему тяг и рычагов вращать заднее колесо. Немецкие механики

Рис. 3. Велосипеды, приводимые в движение при помощи педалей: а — велосипед Мак-Мнллона (1839 г.); б—велосипед Фишера (1850 г.); в — велосипед Мишо и Лальмана (1853 г.)

fi)

Г. Миллиус (1845 г.) и Ф. Фишер (1850 г.) предложили несколько иную систему привода. Они поста­вили шатуны с педалями непосред­ственно на ось переднего колеса, впервые использовав таким обра­зом круговое движение педалей. Конструкция существенно у прости-

лась, но пострадало удобство уп­равления велосипедом. так как, переднее колесо совместимо теперь сразу две функции — приведение движение велосипеда л управле — ІИЄ им.

Машины Г, Миллиуса и Ф. Фи­шера, построенные в единичных эк­земплярах. были вскоре забыты, но осу шествл е нн Ы И ИМИ ]] ростей 11111 й привод на переднее колесо продол­жал привлекать внимание изобре­тателей. Во Франции в 1853 г. ка­ретный мастер П. Мишо и его по­мощник П. Лальман организовали целое производство велосипедов также с педальным приводом на пе­реднее колесо. Кстати, тогда же и укоренилось французское слово ве­лосипед (от латинского велокс — быстрый и лед — нога), перешед­шее затем и в русский язык. Вело­сипеды Мишо содержали еще два важных новшества: тормоз, воздей­ствующий на металлическую шину заднего колеса, и подпружиненное седло (рис. 3).

Вскоре оказалось, что передви­гаться на таких велосипедах труд — ю даже по ровной дороге: частота іращения педалей должна была •ыть непомерно высокой, гак как Г. за один оборот колесо проходило іишком малый отрезок пути, опре­деляемый его периметром. Дальней­шим совершенствованием конструк­ции велосипеда является увеличе — ; ние диаметра переднего приводного колеса. В Англии появились вело­сипеды с передним колесом очень р большого диамет ра 1,6…1.8 м и ма — , леньким, в 4…5 раз меньшим, сво — : бодно катящимся задним колесом, у ДЛЯ обеспечения прочности боль- шого переднего колеса спицы и ободья начали изготовлять из ста­ли. Из стали делали и увеличившу­юся Раму «гриф». Шины из сплош­ной резины должны были смягчать толчки и удары, возникающие при качении колес по неровной дороге. На этих велосипедах можно было развивать скорость до 30 км/ч, но передвижение на велосипеде было досгтшо лишь хорошо тренирован­ным спортсменам, так как в резуль­тате высокого расположения седла над передним колесом посадка и удержание равновесия во время днижения были затруднительны. Кроме того, тенденция к опрокиды­ванию вперед при наезде переднего колеса даже на незначительное пре­пятствие создавала опасность серь­езной травмы. Несмотря на эти не­достатки, «высокие» велосипеды по­лучили большое распространение в Нвроне и Америке, и их продол­жали выпускать в течение пример­но 20 лет.

В России «высокий» велосипед из-за своего огромного переднего колеса с тонкими как паутина спи­цами получил прозвище «паук», в Англии, по-видимому, из-за раз­ницы в размерах переднего и зад­него колес назывался «пенни-фар — тинг» — по названию имевшихся в обращении монет, сильно разли­чавшихся по размеру (рис. 4).

Рис. 4. Велосипед «пенни-фартинг» (1875 г.) 9

Дальнейшее повышение предель­ной скорости за счет увеличения диаметра переднего приподно^о ко­леса стало невозможным, так как это неизбежно привело бы к увели­чению расстояния между педалями и седлом, естественно ограниченно­го длиной ног велосипедиста. Стрем­ление сблизить педали и седло ста­ло причиной применения на велоси­педе изобретенной незадолго до этого цепной передачи. Кроме рас­положения педалей в более удоб­ном для велосипедиста месте цеп­ная передача позволяла с целью повышения скорости движения уве­личить частоту вращения привод­ного колеса по отношению к часто­те вращения педалей. Однако все преимущества цепной передачи бы­ли освоены не сразу. Примером мо­жет служить английский велосипед «Кенгуру», имеющий переднее при­водное колесо все еще значительно большего диаметра, чем заднее, и две цепные передачи, симметрично расположенные по обе стороны пе­реднего колеса таким образом, что каждая педаль имеет свой собствен­ный привод (рис. 5). Обойтись од­ной цепной передачей при такой схеме невозможно, так как спицы колеса между педалями не позво­ляли расположить оба шатуна на одном валу. Но уже в 1868 г, фран­цузская фирма «Мейер» начинает выпускать велосипеды с цепным приводом на заднее колесо. Перед­нее колесо перестало быть привод­ным, было освобождено от педалей и управление велосипедом стало более удобным. Отпала необходи­мость в двух цепях, так как оба ша­туна располагались на одном валу.

С этого времени цепная переда­ча в конструкции велосипеда при­меняется почти без каких-либо принципиальных изменений до на­стоящего времени. Практика ис­пользования велосипеда во многих областях человеческой деятельно­сти, в том числе и в спорте, показа­ла достаточную эффективность та­кой системы передачи. Однако и этой системе с самого начала прису­щи были недостатки, основным из которых является наличие так на­зываемых «мертвых зон», когда ша­туны при вращении педалей оказы­ваются в вертикальном положении, и становится невозможным рацио­нальным образом прикладывать усилия к педалям. Попытки конст­рукторов снова применить рычаж­ный привод для ликвидации ука­занного недостатка из-за сложно­сти конструкции и увеличенной мас­сы привода не дают положительных результатов. Не получили широкого распространения частично устра­няющие вредное влияние «мертвых зон» цепные передачи с эллипти­ческими звездочками или специаль­ными кулачковыми механизмами, принцип действия которых основан на автоматическом изменении пере­даточного отношения цепной пере­дачи в зависимости от углового положения шатунов.

Не получила массового примене­ния на велосипедах и передача с го­ризонтально расположенным валом и двумя парами конических зубча­тых колес. КПД такой передачи ниже, чем у цепной, она значитель­но сложнее в изготовлении и стои­мость ее намного дороже.

В последнее время в связи с про­грессом в области производства полимерных материалов наметилась тенденция использования ременной передачи с зубчатым ремнем. Одна­ко по принципу действия такая пе­редача мало чем отличается от цепной.

Важные усовершенствования в конструкцию велосипеда внес англи­чанин Лоусон (1874 г.). Самым су­щественным было то, что цепной привод на заднее колесо позволил ему уменьшить диаметр приводного колеса, сделав велосипед не таким высоким; уменьшить массу перед­него управляемого колеса, что в свою очередь облегчило управле­ние велосипедом; перенести седло

Ранние велосипеды с цепкой передачей;

&у ^«Кенгуру»; б — «Бицнклет рудж> (1877 г.); в —«Хамбер сейфти» (1884 г.)

на середину рамы, а шатуны с пе­далями поместить между передним и задним колесами.

Несмотря на то, что Лоусон пред­ложил делать колеса одинакового размера, другие велосипедные фир­мы. перейдя на заднее приводное колесо, еще долгое время выпуска­ли «разноколесные» велосипеды. Так, английский «Вицнклет руд ж» (1877 г.) имел, очевидно, по тради­ции, большое переднее колесо, а «Хамбер сейфти» (1884 г.), наоборот, очевидно из-за стремления повысить скорость передвижения приводился в движение большим задним коле­сом. К схеме велосипеда с увели­ченным задним приводным колесом и в наше время обращаются кон­структоры при проектировании опытных моделей перспективных спортивных велосипедов, для кото­рых первостепенное значение имеет скорость.

После того как переднее и зад­нее колеса велосипеда стали де­лать одинакового размера, начал вырабатываться гот тип велосипед­ной рамы, который можно назвать традиционным. Стержни рамы пе­рестали быть изогнутыми. С целью уменьшения массы начали устанав­ливать трубчатые стержни. Форма рамы стала напоминать трапецию; появилась подседельная труба, упи­равшаяся в каретку и предававшая жесткость раме в вертикальной пло­скости. Еще раньше головную гру­бу, в которой поворачивается уп­равляемая вилка переднего колеса, делали с небольшим наклоном на­зад. Это способствовало стабилиза­ции прямолинейного движения не- rn оси под а и вместе с изогнутой впе­ред передней вилкой помогало ве­лосипедисту сохранять устойчивое положение велосипеда посредством небольших поворотов руля.

Большинство современных вело­сипедов имеет раму трапециевидно­го вида, основные черты которой сохранилисть с тех пор. Конструк­ция рамы наиболее рациональна с точки зрения прочности и легко­сти. Поэтому, не случайно/ что именно такая рама применяется на спортивных велосипедах.

Отдельно следует остановиться на рамах открытого тигіа. Эти ра­мы появились несколько позже, в них использовались элементы тра­пециевидных рам, одна или две трубы могли быть изогнутыми. По­скольку трубы в них не образовы вали замкнутую систему, они были менее прочными, и для их укреп­ления внутрь труб вставлялись специальные усилители, что увели­чивало их массу. Первоначально такие рамы предназначались для женских велосипедов. При этом значительно облегчались посадка и можно было ездить на велосипеде в длинной одежде.

К началу XX века велосипед внешне приобрел все основные чер­ты современных велосипедов (рис. 6). Примером может служил» английский велосипед Рэллей «Ом стилл» (1900 г.). К этому времени велосипеды имели рамы п рулі; и.* стальных труб, основные узлы из стали, во втулках колес и узла* че — редачи применялись нодпшш. пки качения. Параллельно с развитием конструкции велосипеда шло совер­шенствование его узлов. Топкие проволочные спицы велосипедного колеса начали располагать не про — го по радиусу, а с некоторым сме­щением почти по касательной к ок­ружности втулки. При таком рас­положении спицы работают только на растяжение, что придает колесу особую прочность. Колеса такого типа называли «тангентними».

Особо нужно отметить изобрете­ние в 1888 г. англичанином Дж. Да н л опо м велосипел ной п нев мати — ческой шины, которая хорошо амор­тизировала толчки и удары, возни­кающие при наезде колеса на мел­кие неровности дороги. Передвиже­ние на велосипеде стало более плав­ным, резкое снижение динамических

6. Велосипеды на «низких» колесах:

cf)

а) у

б)

. . •

Рис. 7. Трехколесные велосипеды XIX века: тпехкопеснкй а — тпрхколесный двухместный велосипед «Социабль» (1Ь73 г.), о — трехколеишл велосипед с ручным рычажным приводом (движения, имитирующие греблю), 0 трех — колесный велосипед (1888 г.)

.*ч;аЧ£ ;

нагрузок позволило уменьшить мао сы силовых детален велосипеда. Кроме того, при установке пневма­тических шин снижается сопротив­ление качению колеса на неровных Дорогах. Все это позволило еще по­высить скорость передвижения.

В 1898 іг. во Франции изобрели механизм свободного хода (так на­зываемую «трещотку»), устанавли­ваемый на втулке заднего колеса и позволяющий велосипедисту не вра­щать педали при движении велоси­педа по инерции и иод уклон. При­мерно в то же время были изобре — Тены и другие типы механизмов свободного хода, используемые на различных моделях велосипедов до настоящего времени. Совершенство­вались конструкции ручных тормо­зов. Был также изобретен тормоз­ной механизм, встраиваемый в зад­нюю втулку и приводимый в дейст­вие обратным вращением педалей. Многие из конструкций были на­столько хорошо отработаны, что некоторые из них, например задняя втулка с механизмом свободного хода и встроенным тормозным ме­ханизмом (тормозная втулка зад­него колеса типа «Торпедо»), спро­ектированная в 1898 г. немецкой фирмой «Фнхтель и Закс», приме­няется на многих моделях совре­

менных велосипедов без существен­ных изменений.

Важное значение для развития конструкции велосипеда имеет мно­гоступенчатая передача, позволяю­щая обеСПеЧИТЬ ОПТИМаЛЬНОе COOT-

ветствие передачи различным до­рожным условиям. В 1906 г. во Франции де Вивье предложил цеп­ной переключатель передач, с помо­щью которого изменение передачи происходит в результате перебра­сывания цепи с одной звездочки на другую, имеющую иное число зубь­ев/Переключателями такого типа оборудуются все современные спор­тивные шоссейные и туристские ве­лосипеды, причем конструкция переключателей постоянно совер­шенствуется.

Почти одновременно с цепными переключателями передач появи­лись многоскоростные задние втул­ки с встроенными внутрь зубчаты­ми механизмами, позволяющими за­медлять или ускорять частоту вра­щения цепной звездочки.

За рубежом многоскоростными задними втулками, в большинстве случаев трехскоростными, оборуду­ется множество моделей дорожных велосипедов.

і Неустойчивость двухколесного велосипеда, затрудненность медлен­ного передвижения на нем, невоз­можность даже кратковременной остановки без опоры, связанное с этим неудобство перевозки пасса­жиров, а также необходимость вы­работки велосипедистом специфи­ческих навыков для удержания рав­новесия вынуждали конструкторов искать способы ликвидации этих не­достатков. Особенно много попыток постройки трех — и даже четырехко­лесных велосипедов (рис. 7) наблю­далось в последней трети XIX в., как раз в то время, когда были рас­пространены чрезвычайно неустой­чивые «высокие» велосипеды. Одна­ко в то время вследствие несовер­шенства конструкций велосипедных узлов — отсутствия пневматических шин, излишне большой массы, гро­моздкости, а также плохого состоя­ния дорог — многоколесные вел ОС И’ педы дальнейшего развития не по­лучили.

Некоторое возрождение Трех — и четырехколесных схем четко опре­делилось в 20—30-е гг. XX в. в ограниченных областях примене­ния велосипеда.. В то-время в Ин­дии, Китае и некоторых других странах Восточной и Южной Азии с теплым климатом /необходимость экономичной перевозки пассажиров и багажа привела к созданию сне — циальных, чаще всего трехколес — ных, экипажей — велорикш или, как их назвали впоследствии, педике — бов. Для их постройки использова­лись современные велосипедные уз­лы: колеса, приводы, седла, части рам и т. д. Конструкции их были различны — места для пассажиров могли располагаться сзади, спереди или иногда на боковом прицепе ана­логично коляске мотоцикла. По ука­занному принципу в европейских странах получили распространение трех — и четырехколесные грузовые велосипеды для перевозки мелких партий груза (рис. 8).

Современное состояние велосипед­ной техники и технологии, появле­ние новых высокопрочных материа­лов, повсеместное улучшение до­рожных условий, достижения эрго­номики (науки о функциональных возможностях человека в процессах труда) и осознанное стремление снизить загрязнение окружающей среды вызвали к жизни новое сред­ство передвижения, называемое ве­ломобилем (рис. 9).

Веломобиль благодаря рациональ­ному расположению тела человека, способствующему более эффектив­ному приложению усилий к педа­лям, и высоким аэродинамическим качествам корпуса имеет больший КПД, чем велосипед. Кроме того, передвижение на веломобиле не требует, как правило, дополнитель­ных усилий на поддержание равно-

в. Современные грузовые велосипеды

■ ‘Л W’fy/y

Рис. 9. Веломобили:

а — открытый двухместный туристский веломобиль; 6 — веломобиль с закрытым кузовом «Педикар»

весия. Веломобили могут быть как одноместными, так и многоместны­ми, и приведение их в движение мо­жет осуществляться как одним че­ловеком, так и всеми находящими­ся в нем людьми. Для преодоления подъемов веломобиль обязательно должен быть оборудован многосту­пенчатой передачей. Большинство веломобилей имеют специальное место для ручного багажа. Немало­важным является то, что люди, на­ходящиеся внутри веломобиля, мо­гут быть защищены от непогоды крышей или тентом, что обеспечи­вает сравнительно комфортные ус­ловия передвижения. Указанные особенности выгодно отличают ве­ломобиль от велосипеда. По опре­делению, данному проф. А. В. Нар — бутом, основными признаками, оп­ределяющими это отличие, являют­ся: наличие кузова или его части, например днища или крыши; сиде­нье, похожее на сиденье автомоби­ля, но не седло, наличие не менее трех» расположенных не на одной линии, колес. Двух любых из трех указанных признаков достаточно, чтобы экипаж считался веломоби­лем, а не велосипедом. Веломо­били, не отвечающие третьему при­знаку (двухколесные), встречаются крайне редко.

Конструктивно веломобили в на­стоящее время очень разнообразны. В нашей стране веломобили строят­ся в единичных экземплярах, глав­ным образом в порядке индивиду­ального творчества, так как с их эксплуатацией в настоящее время связано много проблем. Не ясен вопрос об области применения ве­ломобилей, возникают сомнения в их способности сосуществовать с мо­торными средствами в современном напряженном транспортном потоке. Трудно решаются вопросы, связан­ные с паркованием и хранением ве­ломобилей в условиях города. Вне дорог с улучшенным покрытием пе­редвижение веломобилей практи­чески невозможно. Поэтому в бли­жайшие годы основным из средств передвижения, приводимых в дей­ствие мускульной силой человека,
видимо, по-прежнему останется ве­лосипед-

Тем не менее, в европейских странах, где велосипед традицион­но используется в качестве транс­портного средства предпринимают­ся попытки заменить При регуляр­ных поездках на короткие расстоя н и я легковой автомобиль веломобилем. Например, в Голлан­дии, в городе Роттердаме Мини­стерство путей сообщения в поряд­ке эксперимента предоставляет своим служащим одноместные ве­ломобили специально разработан­ной для этого конструкция. Целью эксперимента является выяснение возможности ч а стич ион за м с н ы

легковых автомобилей в городе на экологически чистое транс пор і иое средство, а также предотвращение транспортных загоров в часы спик».

Веломобиль представляет собой самодвижущуюся тележку на трех велосипедных колесах, два перім — них из которых } прявлгіомьіе. а зад­нее ведущее. В транМИї WVloMi;-

биля используется велосипеднаи

•

цепная передача с переключателем передач. В комбинации с ;ио’хско­ростной Вт у л ко и зад. него ки: сх а трансмиссия НО IB’V:/te. T годущрь двенадцать передач, что да* ?• :д і — можность выбрать оити^альмх *»*> ш1- редачу для движение с гору ч против сильного в-чпа. Ik — ммойнль оборудован легким кузовом ил. пла­стмассы, хорошо защищающим пас­сажира от непогоды и Г’Ла! зэродинамическои d-ормс г‘;7п.:%гч< *- Щим сопротивление зозд>:а щ>л Движении веломобиля до va ‘on Величины. Длина ВЄЛО»Обіь; ©• — лее 2 М, ширина 0,75 м.

Предполагается, что мощность, необходимая для передвижения ве­ломобиля, будет на 15…20% ниже затрачиваемой в досиледистом при передвижении на :;прожном велоси­педе, и веломобиль будет передви­гаться по велосип ;ним дорожкам СО средней скороеп.! / около 20 км/ч.

Специально для менеджеров ве­ломобиль может бы гь дополнитель­но оборудован телефоном я мини- комньюгером. В дальнейшем пред­полагается установить па веломо — Силе вспомога тельный силовой электродвигатель, что повысит его среднюю скорость движения в не — бл а гоп р и ятны х уели в и я х.

В заключении нужно подчерк­нуть значительное влияние конст­рукции велосипеда на развитие конструкций многих безрельсовых транспортных средств, С этой точ­ки зрения мотоцикл является пря — М U м пр од о Л Ж Є і л е м копструкшп! велосипеда. То же самое относится

к значительному числу автомобиль-

• *

ПЫХ УЗЛОВ.

Прежде всего явтомобиль заим — с г во в ал у велосипед;» пневматичес­кие шины, назначение и конструк­ция которых v велосипеда и авто- мо"> А л Ч В п ) И И Ц ‘Л і I р од и и а ко в ы. b* а UHKC МО ДЄ, Г; и п в то МО бил б й имели в составе трансмиссии конную непе-

* і

д а ч v. М. е ж к о л с •: ни и м г х а и и ч е с к н и дифференциал, впервые был при­менен па трех колес ном. велосипеде. Наконец, зубчатая планетарная тте — р ел й ч а, і 1С П О Л Ь 3 о-5 ЗИН! а я г я в с в о? время в коробках передач автомо­билей на одной из моделей фирмы «Форд», также впервые была при­менена в дв хсчоростчых каретках велосипедных передач фирмы «Ва­ри а ид». Колеса с та^гентпым рас­положением спин, как у велосипе — ч j. дол гое в ре м я у ст а 11 а в л и в а л и с ь на автомобилях, особенно спортив­ных типов. Баоабачнуй колесный тормоз в принципе очень похож на тормоз задних втулок велосипеда.

ИР