Правка «восьмерки»

16. Если часть обода смещена вправо, например, на участке че­тырех спиц, следует ниппеля двух спиц, идущих к левому фланцу, подвернуть на четверть оборота, а спиц, идущих к правому фланцу, на столько же отпустить — участок обода при этом сместится влево. Если же участок обода более короткий, например, из 3 спиц — од­ной левой и двух правых, — левую спицу следует натянуть на пол — оборота, а каждую из правых отпустить на четверть оборота. Со­блюдение такого принципа балансировки колес позволяет устранить горизонтальное биение, не ухудшая вертикального.

17. Первое выправление может оказаться недостаточным, но ес­ли есть улучшение, не следует стараться сразу же достичь оконча­тельного результата. Лучше найти наибольшее отклонение обода влево и подтянуть его. Переходя таким образом с одной стороны на другую, быстрее удается уменьшить горизонтальную неоднородность при сохранении предварительно заданного «зонтика». На данном этапе правки нет надобности пытаться выправить «восьмерку» луч­ше, чем на 3 мм. Целесообразнее это сделать при окончательной юстировке колеса после правки эллипса и «зонтика».

Правка эллипса

18. Наиболее удаленный от втулки участок обода подтянуть на­тяжением подходящих к нему спиц. Принцип баланса, изложенный в п. 16, действует и здесь. Если найденный участок имеет 3 ниппеля — два левых и один правый — и если подтянуть две левые спицы на пол-оборота каждую, а правую — на один оборот, то выступ обода втянется без нарушения равномерности натяга. Таким образом можно выправлять эллипс, не увеличивая заметно «восьмерку».

19. Найти следующий наиболее отклоняющийся участок обода и вытянуть его описанным выше способом. Далее устранить отклоне­ние следующего участка и т. д. Колесо станет постепенно все более круглым, а спицы натянутся туже.

20. Если колесо уже круглое, а натяг спиц недостаточен, следует подтянуть все ниппеля на одинаковую величину (например, еще на пол-оборота) и снова проверить колесо на концентричность.

«Зонтик»

21. Обод заднего колеса должен располагаться в плоскости, про­ходящей точно посередине между наконечниками задней втулки. Несоблюдение этого условия при движении велосипеда будет разво­рачивать его в сторону. Правильность «зонтика» проверяется по расстоянию от обода до тормозных колодок. Это расстояние изме­ряется дважды — при нормальном положении колеса и в переверну­том. В обоих случаях оно должно быть одинаковым.

22. Настройка «зонтика» осуществляется при полностью натяну­тых спицах подтягиванием на одну и ту же величину всех ниппелей одной стороны и точно таким же отпусканием ниппелей другой сто­роны (обычно на четверть оборота). При не очень туго натянутых спицах выправление «зонтика» заключается лишь в заворачивании ниппелей той стороны, куда требуется переместить обод.

В сложных походах спицы заднего колеса рвутся особенно часто. Велотуристы Д. Шурман из Луцка и О. Лещенко из Подмосковья со­ветуют усиливать заднее колесо дополнительными спицами. С такими колесами они успешно совершили много сложных велопохо­дов по грунтовым дорогам, нагружая заднее колесо до 50-60 кг. Не все велотуристы поддерживают эту идею, считая, что прочность колеса зависит не от количества спиц, а от равномерности их натя­жения, но есть у предлагаемой конструкции и горячие сторонники. Окончательный вывод предлагаем сделать самому читателю.

Для установки 36 дополнительных спиц необходимо на ступице заднего колеса укрепить два фланца (рис. 2.19 а). Левый фланец крепится винтами М3,5-4, правый — винтами, вставленными изнутри ступицы круглыми гайками со шлицами (рис. 2.19 6). Отверстия на обоих новых фланцах должны располагаться строго одно против другого (если смотреть на колесо сбоку), и проверкой тому может служить спица, вставленная в два отверстия обоих фланцев, распо­

ложенные визави, которая должна оказаться параллельной оси втул­ки. Спицы не должны «переплетаться». После предварительной уста­новки фланцев и устранения биения колеса с помощью прокладок необходимо произвести сборку на эпоксидный клей, плотно затянуть крепеж, а выступивший клей снять ветошью, смоченной ацетоном. На рис. 2.19г показана схема установки спиц.

Учитывая многообразие модификаций колес, рекомендуется варьировать диаметры фланцев по формуле aD = 3aL (aL — откло­нение длины спицы от 263 мм) или изменять угол между спицами (спицы длиной 263 мм ставить под углом 150°, а 252 мм — 110°). В другом варианте предлагается более простая форма дисков (рис. 2.19 д), выточенных из дюралюминиевых пластин толщиной 3 мм, которые прикрепляются к ступице винтами (рис. 2.19 е). Спицы, иду­щие в одном направлении, устанавливаются через три отверстия, а пересекающиеся — через 9 отверстий.

Малый вес и уязвимость шин гоночного велосипеда побуждают велотуристов к поискам эффективных средств их усиления путем из­готовления «двутрубок». Петербургские велотуристы предлагают укреплять шины наклеиванием на основную «однотрубку» покрышки от другой «однотрубки». При этом в качестве основной рекоменду­ется использовать новую, не подвергавшуюся ремонту, шоссейно­тренировочную или трековую (но не кроссовую) «однотрубку» без ярко выраженного рисунка протектора. Предварительно она испыты­вается на герметичность накачкой до рабочего давления. Для внеш­ней оболочки «двутрубки» можно использовать новый и бывший в эксплуатации корд «однотрубки», но с целыми бортами.

Возможны два варианта «двутрубок»: плотные — основная «одно — трубка» и ее оболочка выполняются из шин одного типоразмера (25 на 25, 27 на 27 и т. д.), и менее плотные, когда оболочка на один размер больше основной «однотрубки» (27 на 25, 30 на 27 и т. п.). Шины первого варианта более долговечны, так как оболочка плотно облегает основную трубку без пустот, и вследствие этого шины из­нашиваются более равномерно. Однако борта у такой «двутрубки» оказываются защищенными слабее, чем у шин второго варианта. Поэтому для шин первого варианта более предпочтительны дороги с асфальтовым и твердым грунтовым покрытием, а «двутрубки» второ­го варианта рекомендуются для маршрутов с щебеночными и каме­нистыми дорогами.

Правильно и качественно склеенная «двутрубка» в несколько раз прочнее обычной «однотрубки» и позволяет довести безремонтный пробег до 3000 км, а весит в среднем 600 грамм.

Технология изготовления «двутрубок»

Подготовка основной «однотрубки»:

1. Надеть «однотрубку» на обод колеса и накачать до рабочего состояния (8 атм.).

2. Снять напильником весь протекторный слой (до основной ре­зины), избегая повреждений корда.

3. Освободить щеткой обработанную поверхность от пыли и обезжирить ацетоном.

Подготовка оболочки:

1. Снять защитную ленту со шва внутренней стороны «однотруб-

oL	d,		Kaa,
ЗГ*’	3,6	S3j5*«	1шт.
16 +°-<	3.0	S5+°f	1 шт.

2+4 (

Є

f*o. t

• О

О

іО

о

о

05од

колеса

ГНС

диск

Рис. 2.19. Колесо с 72 спицами

d	Є	L	Кол.	Примеч.
М3,5	3	7	1&шт.	—
М3	4	9	IQuum.	Шлиц не делать

ки», начиная от ниппеля, для чего между лентой и покрышкой вве­сти наконечник отвертки (он не должен быть острым!) и, постепенно продвигая его, отсоединить ленту. Проследить, чтобы вместе с лен­той не оторвались и нити корда.

2. Круговыми движениями ввести наконечник отвертки в пере­хлест корда и резко, но осторожно разорвать места склейки, избе­гая отрыва нити корда. Эту операцию можно начинать с любого

места «однотрубки».

3. Освободить покрышку от внутренней защитной ленты и каме­ры, вывернуть покрышку наизнанку.

4. Промазать клеем (типа БФ-88, «Момент») внутреннюю по­верхность корда и просушить в течении 10-20 минут (не менее).

Сборка «двутрубки»:

1. Накачать основную «однотрубку» (не снимая с колеса) до ра­бочего давления (8 атм.) и по ее оси нанести слой клея шириной 1-1,5 см.

2. По грунтовке промазать оболочку клеем и сразу же вывер­нуть в рабочее положение.

3. Не дожидаясь полного высыхания клея, приложить оболочку местом бывшего ниппеля к основной «однотрубке» напротив ниппе­ля. Аккуратно и сильно растягивая оболочку руками, равномерно прикладывать ее к основной трубке одновременно в обоих направ­лениях от ниппеля.

4. Выровнять оболочку, отрывая участки склейки и перемещая их на нужные места, добиваясь равномерного распределения и сим­метричности оболочки по длине окружности основной трубки (про­тектор верхней покрышки должен лечь соосно с протектором основ­ной трубки).

5. Приклеить оболочку, плотно прижимая ее к основной трубке и разглаживая руками.

6. Отгибая края покрышки, нанести слой клея на ее внутреннюю часть и корд основной трубки. Если используемый клей после нане­сения требует выдержки, рекомендуется эту операцию выполнять и на другой стороне (на другом борту) трубки, давая подсохнуть уже нанесенному слою.

7. После необходимой выдержки (10-20 мин.) приклеить борта небольшими участками, начиная от ниппеля, прижимая оболочку к основной трубке. Контролировать симметричность расположения про­тектора! Образовавшиеся морщины разгладить металлической лопат­кой без острых углов (например, ключом для снятия трещотки). Про­клеенные борта просушить не менее, чем в течение 30 мин. (лучше нескольких часов).

8. Выпустить воздух из «двутрубки» и снять ее с обода, затем накачать до тех пор, пока она не начнет выворачиваться.

9. Нанести клей на нижнюю часть основной «однотрубки» и на непроклеившиеся части борта оболочки. Участок за участком окон­чательно приклеить покрышку к трубке, прижав после просушки клея. Если у покрышки осталась часть корда (без перехлеста), ее тоже необходимо подклеить.

10. На борта двойной трубки нанести защитный слой клея на ацетатной основе (типа «Суперцемент»), что предохранит их от раз­лохмачивания.

К разряду мелких поломок, с которой вполне может справиться любой велотурист, относится обрыв тормозного троса у наконечника. Чтобы восстановить трос, он снимается с велосипеда, внутреннее отверстие наконечника (в виде пистона) распаивается, затем через него продевается тросик таким образом, чтобы часть его вышла на 3-4 мм (в качестве наконечника может служить и ниппель спицы).

Далее наконечник с тросиком опускается в соляную кислоту и вы­держивается до пяти минут для хорошей протравки перед пайкой. Затем конец троса разлохмачивается в виде веера и запаивается сверху до образования на головке наконечника небольшого нароста из припоя каплеобразной формы.

На наклонной или подседельной трубе рамы туристского велоси­педа непременно крепится фляга или даже две. В советские време­на флягодержатели делали велотуристы сами (простейшую конст­рукцию флягодержателя можно сделать из трех полосок металла шириной примерно 15 мм или из стальной проволоки толщиной 3 мм). Но в последние годы в магазинах появилось так много раз­ного рода фляг с флягодержателями, что надобность в самостоя­тельном их изготовлении отпала.

Хлынувшая из-за рубежа велотехника не только в виде велоси­педов, но и узлов, запасных деталей и прочих аксессуаров избавила велотуристов от необходимости самим пилить, сверлить, паять, де­лая разные запасные части, которые их не устраивали в заводском исполнении или которых просто не было в продаже. Избавлены ве­лотуристы и от некоторых видов ремонта. Ну, например, если рань­ше погнутый шатун стремились выправить, то теперь большинство просто купит новый. Отпала необходимость в изготовлении ведомых звездочек с большим числом зубьев (28 и более); теперь, например, фирма «Шимано» делает любые звездочки — и ведомые, и ведущие.

Одно время появилась мода делать эллипсные ведущие звездоч­ки. Сторонники таких звездочек уверяли, что они позволяют умень­шать усилия на подъемах и неровных участках дороги. Однако зару­бежные фирмы по-прежнему делают, за малым исключением, круг­лые звездочки, да и у нас это новшество не нашло отклика среди подавляющего большинства велосипедистов.