Ремонт велосипеда в походе

Когда за велосипедом заботливо ухаживают, когда его хозяин владеет хорошей техникой езды, то и велосипед «отвечает» хозяину верностью и исправно служит ему многие годы, а в пути редко ло­мается.

Прежде всего велосипед в поход должен отправляться в безуко­ризненном состоянии, все слабые детали в нем должны быть заме­нены дома, все узлы отрегулированы. И в походе ежедневный ос­мотр и чистка велосипеда (как правило, по вечерам) должны стать таким же привычным ритуалом, как умывание по утрам. Надо очи­щать машину от пыли и грязи, вытирать насухо и смазывать цепь, другие ходовые детали велосипеда, особенно если днем попали под дождь, устранять все возникшие за день неполадки, поскрипывания, дребезжания, которые помимо угрозы потери деталей или более серьезной поломки в самом неподходящем месте просто нервируют остальных. Особо внимательно надо осматривать ходовые узлы, натяжение спиц, крепление руля, багажника.

Проверяется плавность хода переднего и заднего колес. Заеда­ния и пробуксовывания в соединениях не допускаются. Подтягива­ются резьбовые соединения. Проверяется давление в шинах. По­крышки должны плотно прилегать к бортам ободьев по всей окруж­ности. Выверяется центровка колес. Производится проверка натяже­ния цепи. Тормоза должны действовать без заедания, обеспечивать плавное и полное торможение. Проверяется наличие и исправность всего снаряжения велосипеда.

При стуке, скрипе и других звуках, возникших в течение дня в ходовых узлах, надо обязательно выяснить причину появления этих звуков, узел разобрать и заменить вышедшие из строя детали: сло­мавшиеся сепараторы или конуса, лопнувшие шарики, поврежденные оси или вал каретки.

А что чаще всего ломается в походе?

Наиболее уязвимые места любого велосипеда — это его шины. Часто лопаются спицы, особенно на щебеночных и тряских дорогах. Случаются поломки узлов переключения передач (трещотка втулки заднего колеса и собственно переключатель), узлов, непосредствен­но несущих на себе основной груз (замок седла, багажник).

Если камера выпускает воздух медленно, прежде/всего прове­ряют вентильную резинку и в случае повреждения ее меняют. Если же она цела, значит, где-то есть мельчайший прокол (или проколы). Некоторые велотуристы и тут не спешат менять камеру. Они внутрь запускают 2-3 кубических сантиметра воды, которые, создав тонкую пленку на внутренней стенке камеры, забивают микроотверстия. Такая мера позволяет доехать до привала. Если же воздух выходит

быстро, ставят запасную ка­меру. Чтобы не заниматься заклейкой камер в середине дня в пути, желательно иметь в группе несколько за­пасных камер. Замена каме­ры занимает 15-20 минут.

Рис. 6.3. Походный веловулканизатор (общий вид)

Прежде чем вставлять новую камеру, надо внима­тельно осмотреть внутрен­нюю и внешнюю стороны покрышки на месте прокола: в ней может застрять кусо­чек стекла, металла, малень­кий гвоздик и т. д. Причиной прокола камеры может ока­заться и конец спицы, про­шедший через резиновую ленту обода. В тот же вечер на биваке прохудившуюся камеру надо заклеить.

Некоторые заклеивают камеры тонкой липкой пленкой («скот­чем»). На накачанную камеру накладывают заплаты одна поверх другой (крест-накрест). Когда кончаются заплаты в велоаптечках, вырезают кусок резины из старой камеры. Вставлять отремонтиро­ванную камеру нужно обязательно сухую и чистую. При замене камеры внутреннюю поверхность покрышки надо очистить от части­чек резины и пыли, а вставляемую камеру припудрить тальком, особенно в месте заплаты.

Если воздух проходит под вентилем и затяжка крепежной гайкой ничего не дает, надо освободить гайку, вынуть корпус вентиля из камеры, зачистить поверхность вокруг вентильного отверстия шкур­кой, вставить вентиль обратно и вокруг него наклеить заплату с диаметром отверстия чуть меньшим, чем диаметр стержня вентиля. Заплата затем прижимается гайкой.

к. Шонкостенная чаша /стань, латунь, алюминий/

Б. СкоЬа стриЬницы /сталь/

Велотурист из Казани 3. Шакиров предлагает чинить камеры спо­собом горячей вулкани­зации, его походный веловулканизатор (рис.

Рис. 6.4. Чертеж веловулканизатора

В. Винт, поджимной іста/іьі Г. Диск поджимной /стапь/

6.3 и 6.4) изготовлен в виде струбцины с чаш­кой для сжигания сухо­го горючего (сухой спирт). Место прокола зачищается, на него на­кладывается резиновая пластинка диаметром 12-15 мм, затем каме­ра зажимается в вулка­низаторе поджимным винтом. В чашке вулка­низатора сжигается таб­летка сухого горючего — и камера заклеена.

Он же предлагает простую замену колпачка вентиля камеры, ко­торый часто теряется. Вместо него можно взять отрезок полиэтиле­новой трубки длиной 1-1,5 см, один конец оплавить на пламени и сдавить плоскогубцами. Получится очень простой заменитель кол­пачка.

Ремонт «однотрубки», как мы уже говорили, — дело более трудо­емкое, но и тут умельцы нашли выход. Они предлагают брать в поход обычный медицинский шприц емкостью 2-5 кубических санти­метров с толстой иглой, которая отпиливается так, чтобы остался кусок иглы длиной 2-3 мм, конец обтачивается. При проколе трубки в шприц набирается свежий незагустевший резиновый клей, остаток иглы вводится в прокол и клей выдавливается, смазывая наружную поверхность камеры и корд в месте прокола. Для лучшего растека­ния клея «однотрубка» слегка приминается, затем кладется под небольшой груз или зажимается 3-4 бельевыми прищепками. В та­ком положении «однотрубки» клей подсыхает 5 часов (а лучше больше), после чего «однотрубка» слегка накачивается и досушива­ется еще 10 часов. Клей типа «Момент» всю операцию сокращает во времени. Можно «однотрубки» клеить, и не снимая их с колеса. Введя клей, колесо поворачивают и ставят так, чтобы оно придави­ло своим весом поврежденное место шины к полу. После заклейки шприц и иглу надо очистить от клея и вставить в отверстие иглы кусочек проволочки. Авторам этого метода удается восстанавливать «однотрубки» после 3-4 проколов (но не разрывов камер) и эксплуа­тировать их до полного износа.

В многодневный поход лучше выезжать на малоизношенных по­крышках. С собой обычно берут не целую запасную покрышку, а кусок ее — длиной 30-40 см (некоторые применяют оболочку от «од­нотрубки» гоночных велосипедов). При больших пробоях или порезах покрышки заплата, кроме того, прошивается по бокам дратвой, ка­проновой ниткой или тонкой леской таким образом, чтобы шов за­правлялся в обод колеса. После заклеивания заплату слегка припуд­ривают тальком. Если и после этой операции разрыв покрышки уве­личивается, в качестве временного выхода из положения (на 1-2 суток) можно покрышку вместе с ободом обвязать киперной лентой, одновременно нанося клей «Момент», затем снять тормозные ко­лодки переднего тормоза (понятно, что «больная» покрышка должна оказаться на переднем колесе как менее нагруженном). Так как в распоряжении велотуриста остается только один тормоз, ехать необ­ходимо с предельной осторожностью, скорость не развивать.

Если порвалось проволочное кольцо покрышки, то в месте раз­рыва загибают концы, а между образовавшимися петлями вставляют кусок стальной проволоки той же толщины так, чтобы длина всего кольца не изменилась.

Обрывы спиц случаются в первую очередь из-за неодинакового натяжения, так что предупреждать их обрывы следует прежде всего правильной их натяжкой, не допуская ослабления и перетяжки. Тол­щина спиц отечественных гоночных, спортивно-туристских и дорож­ных велосипедов колеблется от 1,8 до 2,2 миллиметров. В сложных походах, с участками маршрута по грунтовым дорогам лучше всего использовать спицы дорожных велосипедов. При замене спицы од­ной толщины спицами другой нужно иметь в виду, что должны быть

соответствующими и ниппеля.

Если оборвалась одна спица в заднем колесе или две спицы в переднем, замену можно отложить до привала. Оборванную спицу нужно или удалить, или перекусить у основания, но не загибать за соседние спицы (пассатижи или кусачки входят в набор самых ходо­вых инструментов механика и всегда находятся у него под рукой). При выходе из строя большего количества спиц замену нужно про­извести на месте, иначе на привал можно приехать с изрядной «восьмеркой».

Вместо целой спицы в крайнем случае можно использовать два обломка спиц (один с головкой, другой с резьбой), соединенных концами, загнутыми в виде карабинчиков.

Для определения биения обода в условиях похода нужно иметь толстый красный карандаш, кусок мела или другого пишущего мате­риала. Для исправления «восьмерки» велосипед ставят на руль и седло. Колесо с «восьмеркой» раскручивают и приставляют к нему около пера вилки карандаш. На участке обода, где остался след карандаша, ослабляют натяжение нескольких спиц на стороне каран­дашного следа, причем больше всего ослабляют спицу, ниппель ко­торой оказался в середине карандашной черты (на 1-3 оборота в зависимости от величины биения), меньше всего — на краях линии (на 0,5 оборота). А ниппеля спиц, идущих с того же участка обода на другой фланец втулки, на столько же оборотов подтягивают. За­тем снова проверяют карандашом центровку обода и корректируют натяжение спиц.

Для устранения радиального биения также с помощью карандаша ослабляют спицы обоих фланцев втулки на том участке обода, где он «уходит» к центру колеса (тоже больше всего — в центре следа карандаша, уменьшая число оборотов ниппелей в обе стороны от следа), и подтягивают в месте выпуклости обода.

Устранив радиальное биение, снова проверяют и устраняют бо­ковое биение. Обод считается отцентрированным, если боковое и радиальное биения не превышает 1 мм.

После подтягивания спиц выступившие их концы подтачивают напильником или надфилем, чтобы они не прокололи камеру. Не следует оставлять ни одного ниппеля с поврежденными гранями, замене подлежат и заржавевшие ниппеля. Каждый ниппель должен надежно захватываться ключом и поворачиваться на резьбе спицы.

Замену камеры, спицы, устранение биения обода должен уметь производить каждый велотурист.

Лобовые удары колес иногда приводят к появлению вмятин обо­да, которые можно попытаться выправить при накачанной шине: подставку из твердого дерева приложить к выступающей части по­гнутости борта и ударить по ней молотком.

При появлении небольших поперечных трещин в ободе колеса и отсутствии в групповом ремнаборе запасного обода нужно наложить на ближайшие к трещине четыре спицы металлическую планку, изго­товленную в предпоходный период. Накладывается планка на обод при снятой шине. Так как шаг ниппельных отверстий в ободе неоди­наков, необходимо изготовить две планки 207×12 мм.

Если в результате падения или наезда на препятствие согнулся обод, сначала снимают шину, ослабляют все спицы, затем осторож­но выпрямляют на твердой поверхности (на асфальте), нажимая но­гами на противоположные от оси стороны колеса. После этого ме­няют поврежденные спицы и исправляют оставшуюся «восьмерку» ниппельным ключом.

Самая частая неисправность передних и задних втулок — ослаб­ление или, наоборот, излишняя затяжка шарикоподшипников конуса­ми. Это обнаруживается, в первом случае, по слишком большому люфту колеса, во втором — по тяжелому ходу велосипеда. Нужно отвернуть гайки крепления колес, подтянуть или ослабить конус втулки, затянуть контргайку. Если во втулке слышен стук, потрески­вание, ощущается заедание, то нужно посмотреть, не повреждены ли шарики или конуса — если да, их надо немедленно заменить. Вели­чина люфта в пределах оборота колеса бывает переменной: это значит, что шарики потеряли сферичность, износились, и всех их надо заменить. При этом следует убедиться в отсутствии вмятин и раковин на беговых дорожках конусов и втулок. Так как для легко­сти хода необходимо, чтобы шарики отличались по диаметру не более чем на плюс-минус 10 микрон, комплект лучше взять из од­ного подшипника. При последующих переборках нежелательно сме­шивать шарики левой и правой сторон. Отсутствие хотя бы одного шара приводит к увеличению нагрузок на подшипники и снижению долговечности шаров, конусов, втулок.

Если педали спортивно-туристской машины начинают свободно прокручиваться вперед, это чаще всего означает, что сломались пружинки «собачек» трещотки, реже — сами «собачки». Сломанные детали приходится сразу заменять. Чтобы избежать такой вынуж­денной остановки в самом неподходящем месте, велотуристы при осмотре велосипеда ежедневно проверяют работу храповика, мед­ленно поворачивая колесо и прислушиваясь, слышен ли двойной щелчок «собачек», отбрасываемых пружинами в пазы ступицы. Так как пружинок часто не хватает, нужно в поход взять кусок тонкой стальной проволоки или струны музыкальных инструментов. В край­нем случае вместо пружинок можно вставить кусочки ниппельной резинки, поролона или другого пружинящего материала.

Самый сложный момент при манипуляциях со ступицей трещот­ки — установка ее на корпус втулки, поскольку нужно прижать от­брасываемые пружинками «собачки». Некоторые используют для этого простое приспособление: у старой спицы откусывают головку с загнутым концом, расплющивают концы и подтачивают их напильни­ком с боков, перегибают спицу пополам. Концами спицы при уста­новке ступицы прижимают «собачки». Есть еще более простой спо­соб: обмотать корпус ступицы вместе с «собачкой» несколькими витками нитки, которую после установки ступицы осторожно вынуть.

При поломке самих «собачек» и отсутствии запасных остается сделать «сухарь» — вставить в гнездо, в котором находилась «собач­ка», металлический предмет (гайку, винт), который намертво закли­нит ступицу. В этом случае дальше придется ехать без свободного хода.

Желательно на все втулки заднего колеса спортивно-туристских велосипедов, даже старых моделей, поставить спицезащитные диски. Если же таковых нет, а щечки роликов переключателя при переходе на самую большую ведомую звездочку оказываются ближе 3 мм от

спиц, нужно прежде всего отрихтовать «ухо» наконечника цепной вилки рамы, на котором крепится задний переключатель, а также пластины роликов так, чтобы плоскость роликов была перпендику­лярна оси втулки. Второй путь — снять со ступицы все звездочки и перед тем, как их ставить обратно, надеть на ступицу кольцо из проволоки.

Может быть и так, что, несмотря на завертывание или отверты­вание стопорных винтов, фиксирующих крайнее положение цепи на ведомых звездочках, она все равно соскакивает со звездочек. В этом случае нужно на стопорные винты навернуть контргайки.

Если в результате аварии сломались штифты, соединяющие пра­вую и левую щеки переключателя, можно их соединить винтами М2 или, на худой конец, проволокой.

Хуже, если отломалось само «ухо» наконечника рамы, к которо­му привинчивается переключатель. Впрочем, и в этом случае можно найти выход: на оси задней втулки (под наружную затяжку гайки) закрепляется на шестигранном отверстии (под ключ №14) комбини­рованный («семейный») ключ, среднее шестигранное отверстие кото­рого вместе с шайбой и контргайкой М10 используется под крепле­ние болта переключателя. На самый худший случай придется укоро­тить цепь, поставить ее на среднюю ведомую звездочку.

Если цепь при педалировании соскальзывает с одного зубца ве­домой звездочки на другой, это чаще всего говорит о неодинаковом износе цепи и звездочки. В большинстве случаев удается выйти из положения без замены деталей: звездочка, на которой соскальзыва­ет цепь, переворачивается на корпусе ступицы на 180°.

При падении и ударах возможна деформация ободка (венца) ве­дущей звездочки, что вызывает соскакивание цепи. Выправлять обо­док удобно рычагом на месте, не снимая звездочку с вала каретки, — просунуть металлический стержень плоского сечения (или большой напильник) в ближайшее отверстие звездочки и осторожно отогнуть погнутые края. Контролировать результат следует пластинкой, поло­женной на перья цепной вилки рамы, равномерно вращая вал ка­ретки.

Слишком большой люфт или, наоборот, заедание, тяжелый ход, скрип каретки свидетельствуют о том, что не отрегулировано поло­жение чашек в каретке. Стук, заедание в каретке может сигнализи­ровать и о поломке шариков или сепараторов. Надо также внима­тельно осмотреть вал каретки: на нем могут оказаться царапины, щербины. Во всех этих случаях детали подлежат замене.

Поскрипывание в каретке при езде может быть также результа­том слабой затяжки клина шатуна. Надо забить его сильнее и затя­нуть гайку. Если педаль в верхнем положении слегка проскакивает вперед, значит, опять-таки не затянут клин шатуна. Если клин шату­на требует замены, а запасного нет, можно вырезать из жести или другой тонкой металлической пластины подложку по длине клина и загнать с противоположной стороны его скоса.

Наиболее простой способ выправления погнутого шатуна — одним краем металлического стержня или крепкой палки упереться в перо цепной вилки, а другим — в шатун и легкими рывками выпрямить шатун (чтобы не повредить краску на пере вилки, между ним и ры­чагом должно быть несколько слоев материи, кусок камеры или кожи). Другой способ: крепко привязать шнуром или проволокой эту палку к шатуну и выпрямлять его.

Когда ломается ось педали, единственный выход из положения — ее замена. Поэтому в велопоходы надо обязательно брать запасные оси. Если же все-таки осей педалей не оказалось, можно использо­вать ось переднего или заднего колеса, зажав ее в шатуне с обеих сторон конусом и осевой гайкой, а затем обмотав матерчатой лен­той или лейкопластырем. Так можно доехать до ближайшей мастер­ской или магазина с запчастями.

При заедании троса переключателя или тормоза надо разобрать­ся в причине заедания. Прежде всего — не придавлен ли трос дру­гими деталями велосипеда (например, сползшим багажником) или грузом. Затем надо прочистить рубашку троса и устранить вмятины на ней, если такие есть. Проверить, нет ли повреждений на самом тросе, не начала ли расплетаться одна из его ниток. В этом случае ее нужно отделить от остальных до конца троса. Какое-то время трос может работать и без двух-трех ниток. Трос может заедать из — за чрезмерного трения о внутренние стенки рубашки. В этом случае его надо перед пропуском в рубашку смазать графитовой или другой смазкой. Если трос порвался на свободном отрезке (где нет рубаш­ки), его можно связать узлом. При отсутствии запасного велосипед­ного троса его может заменить мотоциклетный трос, даже струна музыкального инструмента.

При износе тормозных колодок более чем наполовину их надо заменить, особенно в горных походах. При этом следует убедиться, что неокантованный торец резинового вкладыша обращен назад.

Раскачавшийся багажник немного укрепит П-образно согнутая металлическая трубка или прут, плотно примотанный к стойкам и платформе багажника.

Если из седла выскочили заклепки, их нужно заменить винтами с потайной головкой. Для седла с порвавшейся обшивкой можно сделать покрышку из тряпки и куска полиэтилена (сверху). Если у пружины седла оторвался ее кончик, нужно отделить крайний виток пружины и согнуть новый крючок. Если пружины порвались в сере­дине, можно также отделить крайние витки, сделать два крючка и прочно соединить их пассатижами.

Если велосипед при езде «ведет» в сторону и это не вызвано неравномерным распределением груза в левом и правом отсеках велобаула, необходимо восстановить стабилизацию самого велосипе­да. Для этого на безопасном участке или на площадке нужно про­ехать на пустом велосипеде и попробовать отпустить руль. Предпо­ложим, для сохранения прямолинейного движения приходится откло­нять свой корпус вправо. Для устранения этого явления нужно ото­гнуть перья передней вилки в ту сторону, в какую пришлось откло­нить корпус, — то есть вправо. Велосипед переворачивается вверх колесами, с него снимается переднее колесо, руль поворачивается так, чтобы правое (в нашем примере) перо вилки было ближе к каретке. Затем надо встать над велосипедом и поочередно потянуть перья вилки на себя, отогнув каждое примерно на 0,5-1 сантиметр у их концов так, чтобы сохранить прежнее расстояние между нако­нечниками. (Прежде чем начать отгибать, нужно убедиться, что вы не перепутали правое перо вилки с левым.) После проделанных

операций следует повторить эксперимент с отпусканием руля на ходу. Если велосипед едет прямо и не надо наклонять корпус ни в одну, ни в другую сторону, значит, стабилизация восстановлена.

От лобового удара в какое-то препятствие может погнуться вил­ка переднего колеса. Если одно перо вилки отклонилось относитель­но прежнего положения назад (в сторону велосипеда), между перь­ями заводят крепкую палку и, действуя ею, как рычагом, легкими рывками выпрямляют перо. Можно привязать палку к согнутому перу вдоль него и выпрямить его независимо от «здорового» пера.

Если перо вилки погнулось в боковом направлении, его можно выправить наложением двух шин из твердого дерева, прикрутить несколько витков толстой мягкой проволоки (алюминиевой, медной) и стягивать ее плоскогубцами.

Погнутую раму можно выпрямлять между стволами двух близко стоящих деревьев.

При появлении трещины в раме или вилке нужно наложить бан­даж из палок, отверток, ключей, замотать изоляционной лентой, прочной проволокой. В лопнувшую раму вставляют отрезок палки твердой породы дерева или трубы. В зависимости от диаметра рамы отрезок трубы вставляют внутрь нее (при этом, возможно, придется делать вырез рамы) или снаружи (если отрезок трубы шире трубы рамы). Место соединения крепко заматывается изоляционной лен­той, проволокой. В первой же мастерской или кузнице раму надо надежно заварить.

Для гаек, которые испытывают большие нагрузки (замка седла, подседельного болта), чтобы их не повредить, лучше применять на­кидные ключи, которые обхватывают все грани гайки.

Немало хлопот доставляют резьбовые соединения, особенно если детали делаются из металла более мягкого, чем требует нагрузка того или иного узла. В таких местах используют широкие гайки либо навинчивают две (с целью увеличения площади резьбового соедине­ния).

Если резьба на оси или винте уже сорвана, навинчивают две гайки вместе, которые благополучно пройдут поврежденное место, либо перемещают место затяжки гайки на неповрежденный участок оси или болта.

С ремонтом в походе велотехники, произведенной в дальнем за­рубежье, дело обстоит несколько иначе. Два существенных обстоя­тельства диктуют другой подход к проблеме ремонта в дороге. Пер­вое. На фирменные велосипеды, как мы говорили, все чаще ставят неразборные, «необслуживаемые» узлы: втулки заднего колеса с трещоткой и блоком (кассетой) ведомых звездочек, кареточные уз­лы, педали и т. д. Второе обстоятельство: на территории нашей стра­ны где-нибудь в глубинке заграничный велосипед труднее отремон­тировать, чем отечественный. Эти обстоятельства переносят центр тяжести обслуживания велосипеда на предпоходную подготовку. Еще дома надо внимательно осмотреть велосипед, и изношенные детали, а также узлы, у которых рабочий ресурс подходит к концу, лучше заменить на новые. Рискованно брать в наши малонаселенные рай­оны велосипеды с карбоновыми колесами, с дюралевыми, титановы­ми, карбоновыми рамами, лучше ехать на велосипедах со стальны­ми и хромомолибденовыми рамами, которые можно заварить во многих населенных пунктах. Особенно уязвимы для боковых ударов композитные рамы и колеса.

Нельзя рассчитывать и на то, что какую-нибудь деталь зарубеж­ного велосипеда можно отыскать в нашей глубинке у местных вла­дельцев велосипедов. Тут уж приходится полагаться на себя и свои запчасти.

Во избежание преждевременного выхода оборудования из строя, следует по возможности избегать покупать с рук узлы и детали не­известного происхождения. Как показала печальная практика, навес­ные элементы малознакомых и особенно «левых» фирм не выдер­живают наших дорог и нагрузок. Чтобы свести риск поломки к ми­нимуму, лучше ставить на велосипед (и брать в качестве запасных) узлы и детали таких известных фирм, как, например, «Шимано», при этом чем выше будет группа «навески» и чем она дороже, тем, ста­ло быть, качественнее материалы, технология изготовления, защит­ное покрытие, тем надежнее окажется оборудование на маршруте.

Сейчас появились цепи, в которые введена специальная силико­новая смазка, не вымываемая дождем. Использование таких цепей в наших климатических условиях особенно актуально. Целесообразно также заменить металлические ролики переключателя пластиковыми, не подверженными коррозии.

Зарубежная техника «не любит» ремонта «по-русски» с помощью молотка или, того хлеще, булыжника, поэтому в поход нужно брать все необходимые для фирменных велосипедов специальные инстру­менты: шестигранные ключи, съемники и другие.

Итак, можно сформулировать несколько принципов путешествия на велосипедах зарубежных фирм по России и странам бывшего Союза.

1. Использовать зарубежную велотехнику из металлов и мате­риалов, обрабатываемых в наших провинциальных условиях, а также наиболее устойчивые к непогоде детали.

2. Тщательно готовить велосипед к походу с заменой всех дета­лей, вызывающих сомнение, на новые (не надеяться на русское авось).

3. При комплектовании группы стараться, чтобы в ней было как можно больше однотипных велосипедов и чтобы в ремонтном набо­ре были взаимозаменяемые комплектующие.

4. Перед выездом на маршрут выяснить, какие детали и узлы других фирм и наших велозаводов смогут подойти к велосипеду.

5. Бережно и грамотно эксплуатировать велотехнику, исходя из принципа предотвращения ремонта: не подвергать излишним нагруз­кам и ударам, вовремя переходить на пониженные передачи, каж­дый вечер осматривать велосипед и т. д.

Но основой тактики не только механика группы, но и каждого участника велопохода, еще раз повторим, должно стать своевремен­ное обнаружение неисправностей и их быстрейшее устранение. Мел­кие неисправности могут легко превратиться в большие, а большие — привести к аварии во время движения. Поэтому нельзя оставлять без внимания, на потом, появившиеся трещины на раме, ободе, покрышке, изношенные тормозные колодки, начавшие расплетаться или частично перетертые тормозные тросики и другие «мелкие» неполадки.