Горные ВЕЛОСИПЕДЫ ИДИ ВЕЗДЕХОДЫ
Буквально взрывной характер увлечения велосипедистами многих стран планеты вездеходами (внедорожными велосипедами), видимо, говорит о том, что людям наскучила езда по однообразной гладкой, порой даже навевающей уныние своей безальтернативностью, асфальтовой дороге, появилась ностальгическая потребность ощутить дорогу предков, желание взбодриться, мобилизовать свои «джигитские» способности. Горные велосипеды не очень быстры на дорогах с гладким покрытием, они предназначены для езды в особо тяжелых условиях: по горам, по камням, по грязи, песку, снегу, то есть там, где обычный велосипед не проедет. И широкий выбор передач «ма — унтин^айку» дан для того, чтобы при этом от одной передачи к другой был плавный переход и чтобы уменьшить перекос цепи на некоторых передачах.
Езда на горных велосипедах по дорогам типа «чем труднее, тем лучше» не могла не вызвать потребность их владельцев помериться друг с другом в силе и ловкости. Первые соревнования на МТВ были проведены в США в 1976 году. В 1987 году там же была учреждена Национальная ассоциация внедорожных велосипедов (National Off-Road Bike Association — NORBA). Первый чемпионат мира прошел в 1990 году (опять же в США) по двум дисциплинам: кросс по пересеченной местности (Cross-country) и скоростной спуск (Downhill). Позднее к ним прибавились триал (Trial), гонка в гору (Up hill) и парный слалом (Dual Slalom). В России первый чемпионат на горных велосипедах состоялся в 1993 году, а в 1996 году дисциплина «Кросс-кантри» была включена в программу Олимпийских игр. Таким образом «внедорожник» был отнесен к велосипедам прежде всего соревновательным, даже трюковым, а в велотуризме если и использовался, то скорее в походах выходного дня по грунтовым дорогам, реже в многодневных путешествиях.
Первые горные велосипеды появились в России в начале 90-х годов, сначала их покупали с опаской. Бум МТВ начался в середине десятилетия, объем продаж вырос в тысячи раз. И пока нет признаков затухания интереса к этому виду велосипедов. В какой степени это — дань моде, пришедшей с Запада, в какой «внедорожник» угадал устремления российской молодежи — покажет будущее. Жаль только, что немалая часть завозимых к нам горных велосипедов — поделки сомнительного качества малоизвестных производителей, которые только дискредитируют идею в целом.
Об основных, так сказать, отличительных признаках «маунтин — байка» мы рассказали в разделе 11.1. Сейчас углубимся в конструктивные особенности этого вида велосипеда.
У него особая геометрия рамы, которая устраняет так называе-
мый провис каретки. Что это такое? Если провести прямую линию через оси втулок, то у обычного велосипеда центр каретки будет ниже этой линии на 50-75 мм. У горного велосипеда центры втулок и каретки находятся на одной линии. То есть МТВ имеет увеличенный дорожный просвет, или, как говорят автомобилисты, клиренс. Это позволяет при езде по сильно пересеченной местности не задевать ведущими звездочками и шатунами за препятствия. Так же у горного велосипеда достаточно длинная база — расстояние между центрами втулок. Вкупе с продуманным наклоном рулевой колонки и вилки такой велосипед трудно опрокинуть назад или вперед (через руль). МТВ имеет прямой широкий руль. Для длительных поездок он не очень удобен, но позволяет более эффективно управлять велосипедом на сильно пересеченной местности и на малых скоростях, для чего эти велосипеды и созданы.
МТВ отличается от других велосипедов и тормозной системой. Консоли тормозных рычагов приварены к раме и вилке. На них непосредственно монтируются тормозные рычаги с тормозными колодками. Их «вывернутая» наружу компоновка обеспечивает достаточно высокие грязевые просветы, позволяя колесу беспрепятственно вращаться в раме и вилке в условиях сильного загрязнения.
Специальная конструкция переднего и заднего переключателей с ‘ мощными возвратными пружинами и конструкция ведущих и ведомых звездочек вкупе с улучшенными цепями позволяют надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок на узлы велосипеда.
Появление горных велосипедов как нового вида породило новые конструктивные решения узлов и деталей, которые стали применяться на велосипедах всех видов. А сами горные велосипеды «плодятся» с невероятной быстротой, образуя новые подвиды и типы, разделяясь на классы по уровню качества, досконально разобраться в которых по плечу лишь знатоку.
1. Высший класс «маунтинбайков» — элитные велосипеды профессионального уровня (Competition Elite или PRO) для международных соревнований. Изготавливаются по индивидуальному заказу. Цена их может быть от 4000-5000 до 10000 долларов США и более.
2. Серийные велосипеды для соревнований (Competition или Racing) очень хорошего качества, допускающие экстремальные условия эксплуатации. Цена от 1500 до 4000 долларов.
3. Высококачественные гоночные (High Performance или Competition). Предназначаются для гонок и интенсивных тренировок. Обеспечивают высокую надежность в тяжелых условиях эксплуатации. Стоят 1-2 тысячи долларов.
4. Велосипеды надежных эксплуатационных качеств (Performance). Имеют многие признаки велосипедов более высоких классов. Предназначены для интенсивных спортивных тренировок. Стоят 700- 1200 долларов.
5. Велосипеды класса Enthusiast. Надежны в умеренных условиях эксплуатации, не предназначены для соревнований. Цена 400-700 долларов.
6. Для прогулок (Recreation), рассчитаны на эксплуатацию на любых дорогах, но в спокойном режиме. Цена 200-400 долларов.
Эта классификация и диапазон цен ориентированы в основном на горные велосипеды ведущих зарубежных фирм, продукцию которых представляют российские дистрибьютеры на нашем рынке. Классификация разных фирм может непринципиально различаться и по качеству велосипедов, и по диапазону цен. Приложима приведенная классификация и к другим видам велосипедов. Например, так называемые многофункциональные велосипеды выпускаются, как правило, трех последних классов, а «шоссейники» (Road Bikes), наоборот, первых пяти классов.
Поскольку теперь большое значение имеет не сама по себе модель велосипеда (то есть то, что написано на раме) и даже не его вид или тип, а оснащение оборудованием (в просторечии именуемое «навеской»), мы большее внимание уделим узлам и деталям велосипедов, изготавливаемых фирмами в 90-е годы.
Отдельные узды и детали современного велосипеда
Девяностые годы разложили велосипед на составляющие. Теперь двухколесный экипаж рассматривают и оценивают не в целом, а смотрят, из чего он состоит. Какая у него рама, из чего сделана? Какое седло, где произведено? Что за система переключения на велосипеде, какого класса? Какова геометрия ободьев в сечении? И так далее. При этом рама и так называемая «навеска» могут по уровню качества значительно отличаться друг от друга. Поэтому и родился настоящий раздел. Еще десять лет назад его не было и быть не могло. И хотя уже существовала кооперация между заводами (мы знали, что седла делает Нижний Помов, цепи — Даугав — пилс, резину — Воронеж, а счетчики — Владимир), мы на велосипед все-таки смотрели как на нечто цельное. Не то — теперь. Велосипед готовы разобрать до каждого винтика (из чего, как, где он сделан?). Потому что в каждой детали можно увидеть признаки новых технологий. Особенно много новаций приходится на «маунтинбайки».
Начнем с рамы — основы всего велосипеда. Если говорить о внедорожном велосипеде, то именно его рама сконцентрировала в себе наиболее существенные особенности, отличающие его от других велосипедов. Основные требования к раме — повышенная прочность, жесткость и определенная геометрия (в зависимости от модели велосипеда), при этом вес и цена ее должны быть как можно меньшими. Чтобы удовлетворить эти противоречивые требования, конструкторам и дизайнерам постоянно приходится искать новые материалы и технологии.
Сейчас производятся рамы: стальные (Steel);
высоколегированные (High Tensile Steel); хромомолибденовые (Cro-Moly); алюминиевые (подразумеваются сплавы алюминия); титановые (Ті);
карбоновые, или композитные;
комбинированные (титаново-хромомолибденовые, алюминиевокарбоновые).
Стальные рамы и вилки изготавливаются как из обычных низкоуглеродистых сталей, так и из высоколегированных сталей со значительным содержанием хрома, молибдена, кобальта и других составляющих. Трубы рамы из низкоуглеродистых сталей обычно делаются из листа со швом по всей длине трубы, а могут изготавливаться путем наматывания стальной ленты на оправку с последующей сваркой и поверхностной обработкой. Такие рамы имеют невысокую стоимость и весьма тяжелы. В то же время не предназначены для экстремальных нагрузок.
Порой можно увидеть велосипеды с трубами большего, чем принято, диаметра или эллипсным сечением. Неискушенный покупатель думает, что чем толще диаметр труб на раме, тем она прочнее. Это не так. Труба круглого сечения воспринимает нагрузки во всех направлениях одинаково, а труба эллипсного сечения имеет продольную жесткость больше, а поперечную меньше, чем у трубы круглого сечения. Вследствие этого рама из некруглых труб при пиковых поперечных нагрузках может «сложиться». Совсем другое дело — рама с переменной геометрией сечения. Например, наклонная труба в верхней части имеет эллипсное сечение, вытянутое в вертикальном направлении; в средней части труба круглая, а около кареточного узла она снова в сечении превращается в эллипс, но ориентированный горизонтально. Такая рама лучше переносит нагрузки, приходящиеся на наклонную трубу.
Трубы из высоколегированных сталей — это, как правило, бесшовный прокат. Рама из стали, прошедшей термообработку, будет легче, жестче, но и дороже.
Основной особенностью стальных и хромомолибденовых рам являются их пружинящие свойства. Такие рамы «работают» на неровностях, частично поглощают вибрацию.
Рама из хорошей стали может служить десятки лет и всегда предупреждает о возможных неприятностях: сначала появятся усталостные трещины, и только потом она сломается. Трещину же легко заметить при наружном визуальном осмотре. Также стальную раму легко отремонтировать путем сварки. Солидные фирмы дают на хромомолибденовые рамы пожизненную гарантию.
Самое широкое распространение получила технология сварки японской компании Tange, напоминающая отечественную углекислотную сварку. Эта технология позволяет сделать легкую и прочную раму с высокой надежностью сварных швов. Качественные легированные трубы для рам производят фирмы Reinolds (США), Columbus (Италия), Vitus Prestige (Франция), True Temper (США), Tange (Япония) и другие. Каждая фирма имеет свое клеймо, которое после сварки и покраски наклеивается на подседельной или наклонной трубе и несет информацию о материале труб, их внутреннем профиле и назначении готовой рамы.
Из стальных сплавов делают рамы для всех категорий велосипедов, но, как правило, невысокого класса. В последние годы наблюдается снижение выпуска велосипедов со стальными и хромомолибденовыми рамами и одновременное увеличение производства велосипедов с рамами и узлами из композитных материалов.
Алюминиевые рамы, или правильнее, рамы из алюминиевых сплавов получаются более жесткими и более легкими, чем хромомолибденовые, вместе с тем стоят немного дороже. Алюминиевые рамы имеют трубы большего наружного диаметра и большую толщину стенок. Однако массивный внешний вид обманчив — рама получается заметно легче стальной. Например, алюминиевая рама размера 18 дюймов весит почти на 300 г меньше хромомолибденовой рамы того же размера. Есть однако у алюминиевых рам слабое место: прочность рамы теряется постепенно, а сломаться такая рама может внезапно.
Велосипеды, собранные на основе алюминиевых рам, имеют хорошие ходовые качества, так как потерь на деформацию меньше. В то же время каждая неровность дороги лучше чувствуется наездником. Рамы из алюминиевых сплавов делают для всех категорий велосипедов, в том числе и высокого класса.
Рамы из титановых сплавов встречаются реже, чем выше рассмотренные, ввиду их высокой стоимости. Хотя титан — распространенный металл, все изделия из него — это сплавы с вольфрамом, молибденом, кобальтом, и стоимость таких сплавов очень высока. Титановые сплавы трудно поддаются механической обработке и требуют сложных технологий сварки. Они не окисляются и не коррозируют, стойки к внешним воздействиям (не поддаются царапинам). Изделия из них, как правило, не красят, а оставляют в их естественном виде (обычно полируют или подвергают струйной обработке — brushed). Рама из титанового сплава может весить полтора килограмма и даже меньше. Но у титановой рамы есть тот же недостаток, что и у алюминиевой — она может разрушиться так же внезапно для владельца* причем восстановлению и та, и другая практически не подлежат. Из титана делают рамы для велосипедов высокого класса (шоссейные и внедорожные).
В России тоже делают титановые рамы (например, в Москве, подмосковном Королеве, Нижнем Новгороде), и стоят они относительно недорого — около 400 долларов. На сегодняшний день получены положительные отзывы о таких рамах от велосипедистов.
Применение алюминиевых и титановых сплавов требует сложной технологии соединения этих металлов, но удается создавать рамы с высокими характеристиками.
Композитные, или карбоновые, рамы изготавливаются из нитей фибергласа, кевлара, карбона, угольной нити. Специальная машина из 68 ниток сплетает трубчатый чулок, который пропитывается компаунд-смолами и спекается при температуре 1800°С. После механической обработки полученные трубы с помощью металлокерамических клеев приклеиваются к алюминиевым и титановым узлам. Готовое изделие проходит термическую обработку. Определенное процентное содержание указанных выше частей позволяет обеспечить высокую прочность и жесткость изделия, а вес такой же по размерам (18 дюймов) рамы снизить до 1330 г. По весу, прочности, жесткости композитные рамы значительно превосходят все выше указанные материалы, но сложная технология и высокая доля ручного труда определяют и высокую стоимость таких рам. К недостаткам карбоновых рам кроме солидной стоимости можно отнести невысокую стойкость к сильным точечным ударам. Кроме того, композитные рамы не подлежат восстановлению.
Велосипеды с карбоновыми рамами имеют наилучшие ходовые качества, так как потери на деформацию минимальны. Однако повышенная чувствительность к неровностям и, как следствие, сильные
вибрации требуют частичной или полной амортизации. Велосипеды с карбоновыми рамами наиболее подходят для спортивных соревнований: гонок, кроссов. Из композитных материалов делают в основном рамы для внедорожных и шоссейных велосипедов высокого класса.
Дороговизна карбоновых рам на сегодняшнем рынке объясняется в основном неразвитой соответствующей технологией и конъюнктурными соображениями. В дальнейшем можно ожидать увеличения производства велосипедов с рамами и узлами из композитных материалов.
Самые дорогие рамы, которые сейчас делают (5000-6000 и более долларов США), — это бериллиевые. Они превосходят алюминий, титан и композит по весу и прочности. Велотуризм из-за «космических» цен такие рамы, понятно, не знает.
Чтобы еще больше снизить вес рамы и велосипеда в целом при обеспечении нужной прочности в последнее время часто рамы делаются из труб с переменной толщиной стенок. Особенно это актуально для хромомолибденовых рам как наиболее тяжелых, хотя переменная толщина стенок труб используется и для алюминиевых рам. В каталогах серьезных фирм-производителей всегда можно встретить термины, обозначающие количество переменных значений толщины стенок: Single butted, Double butted, Triple butted, т. е. оди — . нарный, двойной, тройной баттинг.
Butted (баттинг) — это величина, характеризующая отношение толщины стенок на конце и в середине трубы. В зависимости от того, сколько значений толщины стенок имеет труба, баттинг может быть одинарным, двойным, тройным. Четвертной баттинг применяется очень редко и уж во всяком случае не в туристских моделях. Известно, что нагрузка на раму в разных частях ее неодинакова, минимальна она в середине трубы. Это позволяет сделать толщину стенок переменной, то есть толще в местах высокой нагрузки и тоньше в других, что значительно снижает вес самой рамы. Внутри баттированных труб могут находиться усиливающие спирали для повышения прочности. Наиболее широко распространены рамы из труб с двойным баттингом (в зарубежных каталогах часто указывают термин Butted, что, как правило, означает двойной баттинг). Вообще технология переменных стенок применяется при изготовлении разных компонентов высокого класса — вилок, подседельных труб, рулей, спиц и т. д.
Но многие фирмы сейчас заняты не только поисками новых технологий в изготовлении рам. Разрабатываются модели велосипедов, у которых в корне меняется геометрия рам и конфигурация узлов, каждая фирма считает своим долгом изобрести отличный от других велосипед. Наглядный пример — Y-образные рамы фирмы Trek, рамы Triple Treangle у фирмы GT, Endorphine фирмы Scott. К раме предъявляется масса противоречивых требований, поэтому создание удачной во всех отношениях рамы является просто-таки искусством и по плечу очень небольшому количеству фирм.
Теперь перейдем к вилкам. Все вилки можно условно разделить на жесткие и амортизированные. Жесткие вилки изготавливают из тех же материалов, что и рамы, то есть обычно из хромомолибденовой стали или алюминиевых сплавов, при этом ради снижения
веса используются вилки с переменной толщиной стенок (стенки перьев становятся тоньше книзу). Вес таких вилок — 0,7-0,9 кг. Из алюминиевых сплавов вилки без амортизаторов делаются редко. Вилка подвержена наибольшим вибрациям, и вероятность разрушения алюминиевой вилки выше, чем стальной. К тому же у стальной вилки лучше амортизирующие свойства.
И жесткие вилки, и амортизированные выпускаются резьбового и безрезьбового типов. Первые предполагают установку рулевой колонки типа Head Set. Вынос здесь вставляется в трубу вилки и распирается косой бобышкой. Чашки рулевой колонки ввинчиваются в раму и на трубу вилки.
Такой тип рулевой колонки имеет свои плюсы и минусы. К плюсам следует отнести простоту регулировки высоты выноса — отвинтил болт и вытаскивай вынос на необходимую высоту. К недостаткам — меньшую надежность конструкции в жестких условиях езды. Именно поэтому в последнее время стали устанавливать безрезьбо — вые вилки и соответствующие рулевые колонки Ahead Set. В таких конструкциях вынос надевается непосредственно на трубу вилки и затягивается на ней одним-двумя болтами. Для регулировки положения выноса по высоте под него устанавливаются одна-три промежуточные шайбы. Излишек трубы вилки отпиливается. Конструкция получается очень жесткой и надежной, завоевывает все большую популярность. Регулировка по высоте производится снятием промежуточных шайб либо заменой выноса или всего руля. Это является основным недостатком конструкции. Фирма Shimano на сегодняшний день производит только рулевые колонки типа Head Set. Рулевые колонки типа Ahead Set наиболее известны от фирмы Dia Compe, Tange Seiki, Tioga.
Амортизированные вилки в основном устанавливаются на внедорожных велосипедах. Если велосипед предполагается эксплуатировать в жестких условиях бездорожья, на каменистых горных тропах, а также если рама изготовлена из алюминиевого сплава или карбона, без амортизированной вилки не обойтись. Установка такой вилки не только улучшит комфортность езды, но и повысит устойчивость и управляемость велосипедом, а стало быть, повысит безопасность езды. В основе конструкции амортизированных вилок — эластомер — ные стержни и(или) пружины. В самых простых амортизированных вилках установлены только эти стержни. В более дорогих вилках устанавливается комбинация «пружина — эластомер» и картридж — демпфирующее устройство, заполненное маслом и воздухом и предназначенное смягчить действие пружин. В них предусмотрена регулировка начальной жесткости под вес седока и условия езды, а также демпферы. У них небольшой вес (1,1-1,3 кг), они имеют антикоррозийное покрытие, герметизирующие уплотнители. .
Вопрос об установке амортизированной вилки решается в зависимости от условий эксплуатации. У нас в стране лучше всего представлены вилки фирм Rock-Shox (США), RST (США-Тайвань), Marzoc — chi (Италия). Вилки фирмы RST — относительно недороги, вилки фирмы Rock-Shox более легкие, пользуются большим спросом, Marzocchi — надежнее, хотя и тяжелее.
Чашки рулевой колонки (Head Set) выпускают двух основных ти —
пов: картриджного и обычного. Картриджный тип рулевой колонки применяется в группах XTR, представляет собой единую конструкцию, в которой шарики и конусы закрыты уплотнительными шайбами. В других группах применяется обычная рулевая колонка двух типоразмеров в зависимости от ее диаметра — под трубу 1 дюйм и под трубу 11/8 дюйма.
Но велоконструкторы на создании амортизаторов переднего колеса не успокоились и стали думать, как сделать полностью подрессоренный велосипед, то есть с амортизаторами переднего и заднего колес. И вот родился так называемый «двухподвесочник». В середине 90-х годов причудливые велосипеды появились во многих салонах, веломагазинах, привлекая одних и отпугивая других непривычными конструкциями и высокими ценами. «Двухподвесочник» в принципе изменил конструкцию рамы, причем каждая уважающая себя фирма стремится в этом направлении внести что-то свое, а поэтому и принципы работы амортизаторов у фирм различны.
Очевидно, что двухподвесочные велосипеды имеют свои плюсы и минусы. К плюсам надо отнести прежде всего повышенную устойчивость на неровностях и комфортность езды. Такие велосипеды оптимальнее всего использовать для Downhill (скоростной спуск с горы). Минусы — дополнительный вес, сложность конструкции и более высокая цена. Вернуться к сравнительному малому весу (10-11 кг) удается лишь при изготовлении дорогих карбоновых моделей, которые выпускают такие ведущие фирмы, как Trek, GT и Scott. Так или иначе, но доля двухподвесочных моделей в общем выпуске велосипедов с каждым годом растет. При этом одни предназначены только для спусков с горы, а другие модели хороши и для Cross-country (буквально: пересеченная местность), и на подъемах в гору.
Велосипед с амортизаторами обоих колес — это, несомненно, новая страница в велостроении. Он не только в корне изменил привычный силуэт велосипеда, но и сам стиль езды. Любой велосипедист знает, как обидно нажимать на тормоза на спуске по грунтовой дороге в стремлении уберечь себя и машину от чрезмерной тряски и ударов на выбоинах и канавках. Велосипед-«двухподвесочник» позволяет на любых дорогах сохранять скорость.
Однако современность и класс велосипеда определяют не только конструктивные новшества в его узлах, но и технология их производства, материалы, из которых изготовлено оборудование велосипеда, то есть система переключения передач, тормоза, цепь, кареточный узел с шатунами и педалями — все то, что в просторечии называется «навеской». Каждый узел, каждая деталь, с точки зрения качества, относятся к той или иной ступени или группе. Это касается также рулевой колонки и подседельной трубы. Прочие компоненты велосипеда — руль и его вынос, седло, колеса (то есть ободья, спицы, резина) тоже выпускаются разного качественного уровня, но на классы (или группы) не подразделяются.
Львиная доля навесного оборудования разных классов (от велосипедов для международных соревнований до детских) производится под эгидой крупнейшей корпорации Shimano, хотя хорошее оборудование производят и другие фирмы, например, германская Sachs, американская SRAM, итальянская Campagnolo, ряд тайваньских фирм. Несмотря на различное качество навесного оборудования и компонентов, все они и этим концерном, и другими фирмами унифицированы, то есть взаимозаменяемы. Это позволяет «тасовать» оборудование различных классов (групп) и годов выпуска.
Перечислим группы (классы) оборудования на примере фирмы Shimano.
Высшая группа — High End. Оборудование для велосипедной элиты. Производится несколькими фирмами.
Группа XTR. Оборудование профессионального уровня, устанавливается на велосипеды Competition Elite. Предназначается для соревнований высшего ранга. Все узлы этой группы изготовлены из материалов и сплавов высокого качества, что позволяет получить максимальную прочность при минимальном весе. С целью снижения веса многие детали имеют полые оси, трубы с переменной толщиной стенок. В этой группе широко применяются алюминиевые и титановые сплавы.
Deore XT. Высококачественная гоночная группа. Устанавливается, как правило, на велосипеды класса Competition. Детали делаются из легких алюминиевых сплавов, анодированного дюралюминия, хромомолибденовой нержавеющей стали.
Оборудование групп XTR и XT имеет повышенную прочность и ресурс, предназначено для интенсивной эксплуатации в экстремальных условиях.
Группа Deore LX — переходная от гбиочных к спортивным велосипедам. Устанавливается на велосипеды High Performance. Предназначается для интенсивной эксплуатации в условиях спортивных тренировок.
Группа STX-RC. Спортивная группа. Устанавливается на велосипеды класса Performance и иногда High Performance. В группах LX, STX-RC чаще применяется сталь, реже алюминиевые сплавы. Точность изготовления, естественно, ниже. Условия эксплуатации — интенсивные, но без экстремальных нагрузок.
Группа STX. Охарактеризована Shimano как группа, имеющая оптимальное соотношение качества и цены. Устанавливается на велосипеды класса Enthusiast и иногда Performance. Обычно используется сталь. Как следствие — увеличение веса деталей.
Группа Alivio. Обеспечивает хорошее качество при невысокой цене. Характеризуется как туристская группа. Устанавливается на велосипеды класса Enthusiast и предназначена для умеренной эксплуатации.
Группа Асега-Х. Относительно качественная группа при невысокой цене. Устанавливается на велосипеды класса Enthusiast. Аналогична по составу Alivio. Группа Асега-Х и ниже привлекательны в основном низкой ценой и предназначены для прогулок и туризма.
Группа Altus. Дешевая группа начального уровня. Устанавливается на велосипеды класса Recreation. Шатуны, как правило, короче, чем в предыдущих группах, а количество зубьев в ведущих звездочках — меньше.
Оборудование группы Tourney имеет три серии — TY-30, TY-22, TY-15 и устанавливается на велосипедах класса Recreation и Cruiser, представляет собой наиболее простую и дешевую группу. Количество ведомых звездочек — 5 или 6. Переключатели ведущих звездочек могут быть без фиксации. Компоненты преимущественно из стали и сплавов невысокого качества. Как следствие — ограниченный ресурс во времени и большой вес.
Группа MJ II предназначена для установки на детские велосипеды.
Итак, каждому классу велосипедов соответствует определенная группа оборудования, а класс оборудования соответствует классу рамы и компонентов. На практике фирмы-производители нередко комбинируют узлы разных групп. Например, очень часто, устанавливая в целом оборудование, например, Deore LX, в ответственные места (задний и передний переключатели), «вешают» оборудование более высокой группы Deore XT. Таким путем достигается компромисс между качеством велосипеда в целом и ценой.
Дадим основные характеристики и укажем конструктивные особенности элементов различных групп.
Начнем с привода. Сюда относятся шатуны с передними (ведущими) звездочками, цепь, система переключения передач, в том числе блок (кассета) ведомых звездочек.
В последние годы в усовершенствовании системы переключег ния передач произошел прямо-таки прорыв, в чем преуспела в первую очередь японская корпорация Shimano, создавшая индексную (фиксированную) систему переключения передач SIS (Shimano Index System). В чем же суть новшества?
Внутри манетки установлен храповый механизм, позволяющий ей двигаться щелчками вперед и назад. Одно нажатие на рычаг манетки точно переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, направляя ее строго в плоскость ведомой звездочки. SIS делает точность переключения независимой от опыта велосипедиста. Помимо манеток претерпела изменение и конструкция ведомых звездочек. С помощью компьютера рассчитали наиболее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья имеют отличную относительно соседних зубьев форму и высоту. Расстояние между самими звездочками строго рассчитано и составляет постоянную величину. Все это позволяет направить цепь точно на следующую звездочку. Конструкция заднего переключателя также претерпела изменения. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую длину, позволяя эффективно регулировать длину цепи. В переключателе — две возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда и позволяющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм) она способна больше изгибаться в поперечном направлении, не теряя при этом прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под нагрузкой, переводить цепь на выбранную передачу.
Гораздо труднее было «заставить» SIS работать в режиме переднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровождалось потерей скорости потому, что для его осуществления требовалось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки. Для решения этой проблемы фирма Shimano разработала новые ведущие звездочки SG. Четыре пары шипов в определенных точках подхватывают цепь и направляют со средней или маленькой ведущей звездочки по самой короткой и прямой траектории на большую звездочку. Форма зубьев позволяет быстро сбрасывать цепь на маленькую ведущую звездочку (третью) и подхватывать ее на большую звездочку. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Она уменьшает износ переднего переключателя и ведущих звездочек.
Сама манетка переключения со встроенным храповым механизмом может быть выполнена по-разному. Существуют три основных типа манеток (в частности, у МТВ).
Первый — это одинарная манетка, закрепленная на руле с помощью хомутика. Манетка имеет возможность двигаться на заданное количество щелчков вперед и назад соответственно количеству ведомых звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука отрывается от руля, что ослабляет управление велосипедом на пересеченной местности.
Второй — это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Одни рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой — указательным цпя перевода цепи соответственно на более высокую звездочку или на более низкую. Называется эта система Rapid-Fire Plus. Удобство ее в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не мешают тормозить и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье.
Третий тип — самый распространенный сегодня, это — система Grip-Shift (дословно: вращающаяся рукоятка). Половина рукоятки руля с ее внутренней стороны вращается на определенное количество щелчков вперед и назад соответственно количеству ведомых звездочек. Преимущества — такие же, что и у 2-го типа, но в этом случае нет выступающих рычагов, а следовательно, система переключения меньше подвержена поломкам, позволяет быстрее и эффективнее переключаться через 2-3 передачи, что важно для спортсменов.
Система переключения большинства современных велосипедов имеет три ведущие звездочки. Наиболее распространен набор звездочек с количеством зубьев 42, 32 и 22. Группа XTR имеет ведущие звездочки с 46, 34 и 24 зубьями, группа Altus — с 38, 32 и 24 зубьями, группа Tourney — с 48, 38 и 28 зубьями.
Блок (кассета) ведомых звездочек состоит из 7-9 (для групп Tourney — из 5-6) звездочек. Стандартный набор кассеты из 7 звездочек таков: 11, 13, 15, 18, 21, 24 и 28 зубьев, кассеты из 8 звездочек имеют на самой маленькой звездочке 11-12 зубьев, на самой большой ведомой звездочке — 28-32 зуба.
В системах высоких групп XTR, XT звездочки делают из алюминиевых сплавов, в более низких группах — из хромированной стали. Есть даже комбинированные титаново-алюминиевые кассеты (три звездочки титановые, остальные алюминиевые). Звездочки надеваются на вал втулки, имеющей шлицы, и затягиваются специальным кольцевым замком с резьбой. Для завинчивания и отвинчивания замка применяются специальный шлицевой ключ-съемник и устройство для удерживания кассеты («хлыст»).
Передний переключатель имеет рамку определенной формы, которая перемещает цепь. Выпускаются различные варианты переключателей, которые отличаются способом захода тросика управления (Тор — сверху, Down — снизу), углом установки цепи (66-69° и 63- 66°), способом крепления (на трубу или каретку), диапазоном установочных размеров в зависимости от толщины трубы (от 28,0 до 34,9 мм), количеством зубьев самой большой ведущей звездочки (от 42 до 48 зубьев). Левый рычажок (манетка) или рукоятка обычно управляет передним переключателем и имеет три фиксированных положения. У низких групп (Tourney) переключатель не имеет фиксации. Правый рычажок (или рукоятка) управляет задним переключателем и имеет количество фиксированных положений, соответствующее числу ведомых звездочек. Некоторые переключатели имеют оптико-механический индикатор положения цепи.
Цепи выпускаются 3-4 типов (для разных групп) и отличаются в основном покрытием, качеством обработки. Стандартная длина — 114 звеньев. Лишние звенья удаляются при монтаже.
Фирма Sachs добилась успеха в улучшении конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8- и 9-скоростных втулках, и, самое главное, уменьшила ее собственную ширину с 7,35 мм до 7,05 мм, что позволило изготовить 9-скоростную втулку заднего колеса. Звенья цепи закалены по специальной технологи Delta hardening, суть которой состоит в цементировании поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ресурс цепи. Самая прочная цепь для «маунтинбайков» имеет маркировку SC-M 90.
Шатуны выпускаются в основном длиной 175 мм, так сказать, «с посадкой на квадрат», то есть имеют отверстие квадратной формы, сужающееся для плотной посадки на вал кареточного узла. Снаружи шатун притягивается к валу болтом. Для снятия шатунов существует специальный выжимной съемник. Для группы XTR применяют шатуны 5 размеров — от 165 до 180 мм, на велосипеды туристско — любительских групп обычно ставят шатуны 170 мм. Делаются они, как правило, из прочных алюминиевых сплавов.
Кареточный узел, или капсула, представляет собой конструкцию неразборного типа. Такой узел не нуждается в обслуживании в течение всего срока службы. Резиновые уплотнители предохраняют конусы и шарики от сырости и грязи. Появились модели кареток, имеющие специальные устройства, не пропускающие воду. Капсулы отличаются качеством от группы к группе и установочными размерами. Длина вала каретки может быть от 107 до 116 мм, длина тела капсулы — 68-73 мм. Капсулы могут завинчиваться в раму слева или справа. В последнее время в основном изготавливаются капсулы, которые завинчиваются справа. Диаметр резьбы капсул Shimano — 34,8 мм, капсулы высших групп (XTR, XT) имеют полую ось и шлицевое окончание на валу (XTR). Для монтажа и демонтажа капсулы используется специальный шлицевой ключ.
Втулки заднего колеса выпускаются с длиной оси 130 и 135 мм, которая зависит от количества ведомых звездочек; выпускаются они с разным количеством отверстий под спицы (28, 32, 36 отверстий). Корпуса втулок делаются из алюминиевых сплавов и имеют различные покрытия. Качество и ресурс соответствуют группе, к которой принадлежит конкретная втулка.
С 1996 года фирма Shimano выпускает втулки Roller Clutch Free — hub или Silent Clutch с роликовым механизмом вместо традиционных «собачек». Такие втулки лишены слабого места — трещотки. Работают бесшумно.
Увеличение количества ведомых звездочек заставило изменить конструкцию задней втулки. Увеличение длины оси заднего колеса повысило опасность ее излома, поскольку увеличился свободный вылет оси с правой стороны втулки. Применение экзотических сталей и увеличение диаметра оси проблему не решают, поскольку многократно увеличились нагрузки на МТВ по сравнению с обычными велосипедами. И вот фирма Shimano предложила остроумное решение, которое применяется сегодня почти всеми фирмами. Барабан свободного хода (трещотка) своими шлицами надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикручивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на
10. То есть втулка стала как бы составляться из двух частей. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило уменьшить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки. Такие втулки называются Parallax hub. Кассета ведомых звездочек надевается на наружные шлицы барабана трещотки и крепится одной шлицевой наружной гайкой. При этом сборка звездочек в кассету исключает возможность их неправильной установки на барабан втулки, позволяет быстро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). Наружную крепежную гайку достаточно легко отвинтить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными.
Еще одно решение — увеличение диаметра конуса средней части втулок больше, чем в два раза. Больший диаметр втулки придает большую жесткость вилке, так как уменьшается относительное движение ее перьев, что улучшает маневренность и управляемость велосипеда в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и соответственно большую прочность.
Если фирма Shimano совершенствует классическую систему передач, то немецкая фирма Sachs отличилась нестандартным решением переключения передач, разработав так называемую систему 3×7. Конструкторы фирмы решили соединить популярную нынче систему переключения передач (трещотка с 7 ведомыми звездочками) с менее распространенной так называемой планетарной трехскоростной втулкой (которой, кстати, примерно полвека). Это позволило отказаться от переднего переключателя и т|Ъех ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего размера.
Планетарная втулка позволяет переключать, так сказать, внутренние передачи не только во время движения, но и во время остановки, и при этом вращение педалей не обязательно. Причем смена передачи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи переднего переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея одну ведущую звездочку, можно укоротить длину цепи и уменьшить ее износ.
Многоступенчатые планетарные втулки (с 3, 7, а недавно разработана втулка и с 12 передачами) сейчас производятся фирмами Великобритании, Германии и Японии.
Появились втулки с барабанными тормозами и тросовым управлением.
Но у большинства выпускаемых нынче велосипедов тормоза имеют главную особенность, что крепятся непосредственно на вилки — переднюю и заднюю. Это обеспечивает дополнительную надежность тормозов. Существует два основных типа тормозов — с рычагами обычного типа, привычного нам, (Cantilever Brakes), и тормоза V-типа (V-brake).
Тормоза V-типа появились позже, и они гораздо эффективнее в работе. Принципиальным отличием являются более длинные рычаги управления, причем в группах XTR и XT (а с 1999 года — и в группе LX) при нажатии на рычаг колодки перемещаются строго параллельно ободу. Такое параллельное перемещение достигается работой специального механизма поворота колодки и обеспечивает плотное и равномерное сжатие обода. В сочетании с длинными рычагами и системой Servo Wave Action эффективность торможения намного выше, чем у Cantilever Brakes. В обслуживании и регулировке такие тормоза также намного удобнее.
Педали существуют трех типов: обычные (традиционного типа), контактные и комбинированные. Контактные педали стали применять для жесткого контакта ноги с педалью, которого не обеспечивают педали с туклипсами. Комбинированные педали с одной стороны имеют замок крепления с подошвой обуви, с другой стороны — нет. Известны три вида педалей с креплением контактного типа: Look — устанавливаются на шоссейно-гоночные велосипеды; SPD (преимущественно фирмы Shimano) — устанавливаются в основном на горные велосипеды от групп STX-RC и выше; педали фирмы Time — контактные с двух сторон, имеющие иной принцип зацепления (с помощью двух дужек), преимущество таких педалей в том, что они меньше забиваются грязью, из них легче освобождать ногу, поэтому эти педали предпочтительнее на труднопроезжих грунтовых дорогах. Педали разных групп незначительно отличаются качеством, размерами, весом, но все они взаимозаменяемы. Замок крепления защелкивается при нажатии ноги в ботинке на педаль, освобождение происходит при смещении каблука на несколько градусов в сторону и назад. Жесткость зацепления и освобождения регулируется винтами. Контактные педали повышают эффективность педалирования, особенно при езде по шоссе, жесткость закрепления ног на педалях важна на неровной грунтовой поверхности. Но контактные педали требуют специальной обуви, к ним необходимо привыкнуть до степени появления рефлекса выдергивания ноги из замка. Не рекомен
дуется ездить с контактными педалями по скользкой дороге (например, зимой).
Качественные рули, выносы, «рога» изготавливают из алюминиевых сплавов с применением Butted-технологии. Наилучшие и дорогие компоненты выполнены из титана и карбона. Такие изделия имеют высокую прочность при малом весе. В более дешевых моделях эти компоненты выполняются из хромомолибденовой стали. Конструктивно выносы выпускаются в двух основных исполнениях. В первом случае это монолитная конструкция, один конец которой вставляется в трубу передней вилки, а в другой конец затягивается руль. В последнее время на хорошие велосипеды ставятся выносы типа direct connect, представляющие собой консоль, которая надевается на трубу вилки и затягивается на нем болтами. Удачны выносы со съемной передней чашкой, что позволяет легко и быстро снять руль или заменить сам вынос. Выносы выпускаются с различными углами наклона (от -17° до 32°), различной длины (от 95 до 135 мм), с различной установочной толщиной трубы (от 25,4 до 31,8 мм). Рулевые окончания (или «рога») изготавливаются из тех же материалов, что и рули. Установочные размеры у них одинаковы.
Спицы выпускаемых сейчас велосипедов имеют дц|ину, в зависимости от формы обода и типа сборки колеса, от 262′ до 268 мм. Отличаются спицы также формой (обычные или «тянутые»), толщиной (1,8-2,0 мм и более). Делаются сейчас спицы, как правило, из хромомолибденовой нержавеющей стали, у дорогих спиц ниппель изготовлен из легких сплавов. Хорошие, так называемые тянутые, спицы изготовлены с применением Butted-технологии и имеют переменную толщину, то есть посередине 1,8 мм, а на концах — 2,0 мм.
Ободья отличаются между собой качеством применяемых сплавов, формой профиля обода, наличием внутренних перегородок, шириной. Хорошие ободья изготавливаются из легких алюминиевых сплавов в виде полой конструкции. Такие ободья называются двойными или двухстенными. То есть удалось соединить в одно целое трубчатую конструкцию обода гоночного велосипеда и обычного обода, рассчитанного на покрышку с камерой. Известны ободья с покрытием тормозной дорожки титано-керамическим порошком. Такие ободья имеют повышенные стойкость к истиранию и эффективность торможения в любых погодных условиях.
Характерной чертой внедорожных велосипедов являются широкие покрышки с глубоким протектором, под влиянием этой тенденции рельефнее стали покрышки и на велосипедах других видов (спортив — но-туристских и дорожных). Конструкторы уделяют немало внимания форме, рисунку протектора и материалам, так как от этого во многом зависят ходовые качества велосипеда, а также проходимость и устойчивость. Выбор покрышек на нынешнем рынке необычайно широк, ассортимент их насчитывает десятки типоразмеров с самым разнообразным рисунком протектора. Высококачественные покрышки изготавливают на основе натурального каучука, комбинируют с полимерами и армируют нейлоновыми и кевларовыми нитями. Такие покрышки получаются очень легкими, прочными, эластичными (скручиваются в трубочку), имеют свойство самоочищаться, прекрасно
катят. Ширина покрышек выпускаемых нынче велосипедов колеблется в очень широких пределах: от 25 до 61 мм (от 1 до 2,4 дюйма).
Получили распространение на всех типах шин противопрокольные пояса из кевлара, которые встраиваются под протектор покрышки.
Многообещающи колеса из композитных материалов. При сравнительно небольшом весе они обладают большим запасом прочности и лучшей, чем спицевые колеса, аэродинамикой. Серьезные недостатки — композитные колеса дороги и неремонтоспособны.
Чем выше класс велосипеда, тем седло уже по форме, легче по весу и жестче. Любители комфорта приобретают седла, заполненные гелем. Они имеют свойство растекаться при езде под действием тепла и давления, принимая форму тела седока. А вообще подбор седла — дело очень важное и сугубо индивидуальное. Можно лишь порекомендовать иметь дело с седлами, обтянутыми натуральной кожей, а также с седлами, изготовленными известными фирмами. Заслуженной популярностью пользуются седла фирмы Selle San Marco (Италия). Это, как правило, удобные и надежные изделия, их можно встретить на велосипедах известных моделей.
Подседельные трубы изготавливаются алюминиевые, хромомб — либденовые, стальные, они различаются диаметром трубы (от 26,2 до 30,0 мм), длиной штыря (от 270 до 350 мм). Для высших групп трубы имеют переменную толщину стенок. В последнее время хорошие подседельные трубы выпускаются и одноболтовой, и двухболтовой конструкций затяжки седел, которые позволяют быстро, четко и надежно установить седло в нужное положение.
Дополнительное оборудовдниЕ
Дополнительное оборудование — щитки, багажники, велокомпьютеры, светооборудование, сумки и т. д. — никогда не встретишь на дорогих велосипедах, устанавливаются все эти предметы в основном на спортивно-туристских и дорожных моделях. На горных велосипедах («внедорожниках») если и устанавливают щитки, то, как правило, сами владельцы велосипедов, да и то из легких пластмасс. Для дорогих велосипедов или «двухподвесочников», где крепление щитков не предусмотрено конструкцией рамы, следует использовать щитки, крепящиеся на подседельную трубу и на нижнюю трубу рамы. Багажники делаются из легких сплавов и обычно предназначены для груза небольшого веса. Для туристских целей лучше иметь заказные багажники, причем приоритет отдают трубчатым.
Велокомпьютеры в зависимости от числа функций разделяются по группам сложности. Самые простые, трехфункциональные, измеряют:
1. Скорость движения — SPD.
2. Пройденное расстояние — DST.
3. Время нахождения в пути — ТМ.
Более сложные имеют еще такие функции:
4. Максимальная скорость за учетное время — MXS.
5. Средняя скорость за то же учетное время — AVS.
6. Общий пройденный километраж за сезон — ODO.
7. Часы — CLK.
8. Температура воздуха — t°.
9. Высота над уровнем моря (альтиметр) — И.
Наконец, велокомпьютеры более высокого класса на жидкокристаллическом дисплее сообщают дополнительные параметры:
10. Частота педалирования — CAD.
11. Секундомер — Stop-Watch.
12. Количество затраченных во время езды калорий — Cal.
13. Частота сердечных сокращений — ЧСС. ‘
Соответственно, стоимость простых моделей компьютеров колеблется в пределах 30-60 долларов США, компьютеры высокого класса имеют стоимость до 200 долларов. Четыре последние функции скорее нужны в велоспорте, чем в велотуризме; как правило, в походах достаточно компьютера с числом функций в пределах десятка.
Различные модели велокомпьютеров по-разному сочетают в себе вышеперечисленные функции. Некоторые приборы имеют подсветку экрана дисплея и сообщают об отклонении в каждый момент езды от заданных параметров, например, отклонение в ту и другую стороны от средней скорости или запрограммированной частоты педалирования. Сигналы на компьютер поступают с маленьких датчиков электромагнитного импульсного действия, установленных на передней или(и) задней вилке, на кареточных шатунах или на теле велосипедиста (в случае измерения пульса).
Существуют велокомпьютеры с так называемым радиоприводом, когда электрические сигналы от датчиков поступают на процессор с помощью радиоволн (беспроводные компьютеры). Но, как показала практика, в России они не везде надежно работают, в некоторых районах, где есть сильные электромагнитные поля, они, мягко говоря, «привирают».
Все велокомпьютеры выполнены в достаточно крепких пылевлагозащитных корпусах и имеют легкосъемное крепление на защелке, а также универсальную систему крепления к велосипеду (на руль); более грубая установка — в зависимости от радиуса колеса, компьютеры высокого класса устанавливаются в соответствии с точным диаметром колеса в миллиметрах.
Наиболее интересные и надежные модели велокомпьютеров выпускают такие известные фирмы, как Cateye (Япония), Trek, Avocet (США), Sigma Sport (Германия). Велокомпьютеры этих фирм отличаются многообразием функциональных возможностей и цен. Эти приборы сейчас можно купить в России в специализированных веломагазинах и салонах.
Если в походе велокомпьютер перестал работать, нужно прежде всего проверить наличие электроконтакта в районе датчиков, салазок крепления прибора и в соединительных проводах. Иногда под воздействием солнца и высокой температуры дисплей прибора темнеет. Это не страшно, он восстанавливается при снижении температуры. При низких температурах прибор сможет работать замедленно, но и в этом ничего ужасного нет. Иногда компьютер отказывает вследствие попадания внутрь влаги, несмотря на защиту. В этом случае его можно просушить теплым воздухом, открыв батареечный отдел и вынув из него батарейку (не следует только держать компьютер вблизи костра).
К светооборудованию относятся передние и задние фонари. Хорошие фонари имеют небольшой вес, удобный крепеж и быстросъемную конструкцию. Хотя велосипедные фары в сочетании с велогенераторами продолжают применяться, их можно считать оборудованием вчерашнего дня. Разработка малогабаритных батареек типа Alkaline и аккумуляторов повышенной емкости привела к появлению на рынке многочисленных моделей галогеновых и микрогалогеновых фар, светильников с высокой световой отдачей благодаря закаченным внутрь колбы лампы специальным газам. Эти велофары имеют быстросъемное крепление на руле, поэтому их можно использовать и как карманные походные фонари. Есть модели с переключением мощности, то есть с режимами дальнего и ближнего света. Имеются варианты, когда батареечный контейнер для больших батарей типа «Элемент 373», выполненный в виде фляги, вставляется в штатный велосипедный флягодержатель, то есть отдельно от велофары. Интересным конструкторским решением является и налобная велофара, закрепляемая с помощью ремешка на лбу велосипедиста (получается что-то вроде шахтерского фонаря).
Появились модели очень легких и компактных задних фонарей с встроенными красными светодиодными излучателями и автономным питанием от маленьких батареек серии «ААА», находящихся внутри корпуса фонаря. Эти великолепные фонари различаются размерами и формой корпусов, а также количеством светодиодов (обычно 3 или 5). Как правило, все они работают в режимах непрерывного свечения и мигания с различной частотой, а заодно выполняют функцию катафотов, отражая падающий свет.
Из фирм, изготавливающих широкий спектр высококачественного светооборудования для велосипеда, наиболее широко известна продукция фирм Cateye (Япония), Trek (США), и Sigma Sport (Германия).