Горные ВЕЛОСИПЕДЫ ИДИ ВЕЗДЕХОДЫ

Буквально взрывной характер увлечения велосипедистами многих стран планеты вездеходами (внедорожными велосипедами), видимо, говорит о том, что людям наскучила езда по однообразной гладкой, порой даже навевающей уныние своей безальтернативностью, ас­фальтовой дороге, появилась ностальгическая потребность ощутить дорогу предков, желание взбодриться, мобилизовать свои «джигит­ские» способности. Горные велосипеды не очень быстры на дорогах с гладким покрытием, они предназначены для езды в особо тяжелых условиях: по горам, по камням, по грязи, песку, снегу, то есть там, где обычный велосипед не проедет. И широкий выбор передач «ма — унтин^айку» дан для того, чтобы при этом от одной передачи к другой был плавный переход и чтобы уменьшить перекос цепи на некоторых передачах.

Езда на горных велосипедах по дорогам типа «чем труднее, тем лучше» не могла не вызвать потребность их владельцев помериться друг с другом в силе и ловкости. Первые соревнования на МТВ были проведены в США в 1976 году. В 1987 году там же была уч­реждена Национальная ассоциация внедорожных велосипедов (Na­tional Off-Road Bike Association — NORBA). Первый чемпионат мира прошел в 1990 году (опять же в США) по двум дисциплинам: кросс по пересеченной местности (Cross-country) и скоростной спуск (Downhill). Позднее к ним прибавились триал (Trial), гонка в гору (Up hill) и парный слалом (Dual Slalom). В России первый чемпионат на горных велосипедах состоялся в 1993 году, а в 1996 году дисципли­на «Кросс-кантри» была включена в программу Олимпийских игр. Таким образом «внедорожник» был отнесен к велосипедам прежде всего соревновательным, даже трюковым, а в велотуризме если и использовался, то скорее в походах выходного дня по грунтовым дорогам, реже в многодневных путешествиях.

Первые горные велосипеды появились в России в начале 90-х годов, сначала их покупали с опаской. Бум МТВ начался в середине десятилетия, объем продаж вырос в тысячи раз. И пока нет призна­ков затухания интереса к этому виду велосипедов. В какой степени это — дань моде, пришедшей с Запада, в какой «внедорожник» уга­дал устремления российской молодежи — покажет будущее. Жаль только, что немалая часть завозимых к нам горных велосипедов — поделки сомнительного качества малоизвестных производителей, которые только дискредитируют идею в целом.

Об основных, так сказать, отличительных признаках «маунтин — байка» мы рассказали в разделе 11.1. Сейчас углубимся в конструк­тивные особенности этого вида велосипеда.

У него особая геометрия рамы, которая устраняет так называе-

мый провис каретки. Что это такое? Если провести прямую линию через оси втулок, то у обычного велосипеда центр каретки будет ниже этой линии на 50-75 мм. У горного велосипеда центры втулок и каретки находятся на одной линии. То есть МТВ имеет увеличен­ный дорожный просвет, или, как говорят автомобилисты, клиренс. Это позволяет при езде по сильно пересеченной местности не заде­вать ведущими звездочками и шатунами за препятствия. Так же у горного велосипеда достаточно длинная база — расстояние между центрами втулок. Вкупе с продуманным наклоном рулевой колонки и вилки такой велосипед трудно опрокинуть назад или вперед (через руль). МТВ имеет прямой широкий руль. Для длительных поездок он не очень удобен, но позволяет более эффективно управлять велоси­педом на сильно пересеченной местности и на малых скоростях, для чего эти велосипеды и созданы.

МТВ отличается от других велосипедов и тормозной системой. Консоли тормозных рычагов приварены к раме и вилке. На них непосредственно монтируются тормозные рычаги с тормозными ко­лодками. Их «вывернутая» наружу компоновка обеспечивает доста­точно высокие грязевые просветы, позволяя колесу беспрепятствен­но вращаться в раме и вилке в условиях сильного загрязнения.

Специальная конструкция переднего и заднего переключателей с ‘ мощными возвратными пружинами и конструкция ведущих и ведо­мых звездочек вкупе с улучшенными цепями позволяют надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок на узлы велосипеда.

Появление горных велосипедов как нового вида породило новые конструктивные решения узлов и деталей, которые стали применять­ся на велосипедах всех видов. А сами горные велосипеды «плодят­ся» с невероятной быстротой, образуя новые подвиды и типы, раз­деляясь на классы по уровню качества, досконально разобраться в которых по плечу лишь знатоку.

1. Высший класс «маунтинбайков» — элитные велосипеды про­фессионального уровня (Competition Elite или PRO) для международ­ных соревнований. Изготавливаются по индивидуальному заказу. Цена их может быть от 4000-5000 до 10000 долларов США и более.

2. Серийные велосипеды для соревнований (Competition или Racing) очень хорошего качества, допускающие экстремальные усло­вия эксплуатации. Цена от 1500 до 4000 долларов.

3. Высококачественные гоночные (High Performance или Competi­tion). Предназначаются для гонок и интенсивных тренировок. Обес­печивают высокую надежность в тяжелых условиях эксплуатации. Стоят 1-2 тысячи долларов.

4. Велосипеды надежных эксплуатационных качеств (Perform­ance). Имеют многие признаки велосипедов более высоких классов. Предназначены для интенсивных спортивных тренировок. Стоят 700- 1200 долларов.

5. Велосипеды класса Enthusiast. Надежны в умеренных условиях эксплуатации, не предназначены для соревнований. Цена 400-700 долларов.

6. Для прогулок (Recreation), рассчитаны на эксплуатацию на лю­бых дорогах, но в спокойном режиме. Цена 200-400 долларов.

Эта классификация и диапазон цен ориентированы в основном на горные велосипеды ведущих зарубежных фирм, продукцию кото­рых представляют российские дистрибьютеры на нашем рынке. Классификация разных фирм может непринципиально различаться и по качеству велосипедов, и по диапазону цен. Приложима приве­денная классификация и к другим видам велосипедов. Например, так называемые многофункциональные велосипеды выпускаются, как правило, трех последних классов, а «шоссейники» (Road Bikes), на­оборот, первых пяти классов.

Поскольку теперь большое значение имеет не сама по себе мо­дель велосипеда (то есть то, что написано на раме) и даже не его вид или тип, а оснащение оборудованием (в просторечии именуемое «навеской»), мы большее внимание уделим узлам и деталям вело­сипедов, изготавливаемых фирмами в 90-е годы.

Отдельные узды и детали современного велосипеда

Девяностые годы разложили велосипед на составляющие. Теперь двухколесный экипаж рассматривают и оценивают не в целом, а смотрят, из чего он состоит. Какая у него рама, из чего сделана? Какое седло, где произведено? Что за система переключения на велосипеде, какого класса? Какова геометрия ободьев в сечении? И так далее. При этом рама и так называемая «навеска» могут по уровню качества значительно отличаться друг от друга. Поэтому и родился настоящий раздел. Еще десять лет назад его не было и быть не могло. И хотя уже существовала кооперация между заво­дами (мы знали, что седла делает Нижний Помов, цепи — Даугав — пилс, резину — Воронеж, а счетчики — Владимир), мы на велосипед все-таки смотрели как на нечто цельное. Не то — теперь. Велосипед готовы разобрать до каждого винтика (из чего, как, где он сделан?). Потому что в каждой детали можно увидеть признаки новых техно­логий. Особенно много новаций приходится на «маунтинбайки».

Начнем с рамы — основы всего велосипеда. Если говорить о внедорожном велосипеде, то именно его рама сконцентрировала в себе наиболее существенные особенности, отличающие его от других велосипедов. Основные требования к раме — повышенная прочность, жесткость и определенная геометрия (в зависимости от модели ве­лосипеда), при этом вес и цена ее должны быть как можно мень­шими. Чтобы удовлетворить эти противоречивые требования, конст­рукторам и дизайнерам постоянно приходится искать новые мате­риалы и технологии.

Сейчас производятся рамы: стальные (Steel);

высоколегированные (High Tensile Steel); хромомолибденовые (Cro-Moly); алюминиевые (подразумеваются сплавы алюминия); титановые (Ті);

карбоновые, или композитные;

комбинированные (титаново-хромомолибденовые, алюминиево­карбоновые).

Стальные рамы и вилки изготавливаются как из обычных низко­углеродистых сталей, так и из высоколегированных сталей со значи­тельным содержанием хрома, молибдена, кобальта и других состав­ляющих. Трубы рамы из низкоуглеродистых сталей обычно делаются из листа со швом по всей длине трубы, а могут изготавливаться путем наматывания стальной ленты на оправку с последующей сваркой и поверхностной обработкой. Такие рамы имеют невысокую стоимость и весьма тяжелы. В то же время не предназначены для экстремальных нагрузок.

Порой можно увидеть велосипеды с трубами большего, чем при­нято, диаметра или эллипсным сечением. Неискушенный покупатель думает, что чем толще диаметр труб на раме, тем она прочнее. Это не так. Труба круглого сечения воспринимает нагрузки во всех на­правлениях одинаково, а труба эллипсного сечения имеет продоль­ную жесткость больше, а поперечную меньше, чем у трубы круглого сечения. Вследствие этого рама из некруглых труб при пиковых поперечных нагрузках может «сложиться». Совсем другое дело — рама с переменной геометрией сечения. Например, наклонная труба в верхней части имеет эллипсное сечение, вытянутое в вертикаль­ном направлении; в средней части труба круглая, а около кареточ­ного узла она снова в сечении превращается в эллипс, но ориенти­рованный горизонтально. Такая рама лучше переносит нагрузки, приходящиеся на наклонную трубу.

Трубы из высоколегированных сталей — это, как правило, бес­шовный прокат. Рама из стали, прошедшей термообработку, будет легче, жестче, но и дороже.

Основной особенностью стальных и хромомолибденовых рам яв­ляются их пружинящие свойства. Такие рамы «работают» на неров­ностях, частично поглощают вибрацию.

Рама из хорошей стали может служить десятки лет и всегда предупреждает о возможных неприятностях: сначала появятся уста­лостные трещины, и только потом она сломается. Трещину же легко заметить при наружном визуальном осмотре. Также стальную раму легко отремонтировать путем сварки. Солидные фирмы дают на хромомолибденовые рамы пожизненную гарантию.

Самое широкое распространение получила технология сварки японской компании Tange, напоминающая отечественную углеки­слотную сварку. Эта технология позволяет сделать легкую и прочную раму с высокой надежностью сварных швов. Качественные легиро­ванные трубы для рам производят фирмы Reinolds (США), Columbus (Италия), Vitus Prestige (Франция), True Temper (США), Tange (Япо­ния) и другие. Каждая фирма имеет свое клеймо, которое после сварки и покраски наклеивается на подседельной или наклонной трубе и несет информацию о материале труб, их внутреннем профи­ле и назначении готовой рамы.

Из стальных сплавов делают рамы для всех категорий велосипе­дов, но, как правило, невысокого класса. В последние годы наблю­дается снижение выпуска велосипедов со стальными и хромомолиб­деновыми рамами и одновременное увеличение производства вело­сипедов с рамами и узлами из композитных материалов.

Алюминиевые рамы, или правильнее, рамы из алюминиевых сплавов получаются более жесткими и более легкими, чем хромо­молибденовые, вместе с тем стоят немного дороже. Алюминиевые рамы имеют трубы большего наружного диаметра и большую толщи­ну стенок. Однако массивный внешний вид обманчив — рама полу­чается заметно легче стальной. Например, алюминиевая рама раз­мера 18 дюймов весит почти на 300 г меньше хромомолибденовой рамы того же размера. Есть однако у алюминиевых рам слабое место: прочность рамы теряется постепенно, а сломаться такая рама может внезапно.

Велосипеды, собранные на основе алюминиевых рам, имеют хо­рошие ходовые качества, так как потерь на деформацию меньше. В то же время каждая неровность дороги лучше чувствуется наездни­ком. Рамы из алюминиевых сплавов делают для всех категорий велосипедов, в том числе и высокого класса.

Рамы из титановых сплавов встречаются реже, чем выше рас­смотренные, ввиду их высокой стоимости. Хотя титан — распростра­ненный металл, все изделия из него — это сплавы с вольфрамом, молибденом, кобальтом, и стоимость таких сплавов очень высока. Титановые сплавы трудно поддаются механической обработке и тре­буют сложных технологий сварки. Они не окисляются и не коррози­руют, стойки к внешним воздействиям (не поддаются царапинам). Изделия из них, как правило, не красят, а оставляют в их естест­венном виде (обычно полируют или подвергают струйной обработ­ке — brushed). Рама из титанового сплава может весить полтора килограмма и даже меньше. Но у титановой рамы есть тот же не­достаток, что и у алюминиевой — она может разрушиться так же внезапно для владельца* причем восстановлению и та, и другая практически не подлежат. Из титана делают рамы для велосипедов высокого класса (шоссейные и внедорожные).

В России тоже делают титановые рамы (например, в Москве, подмосковном Королеве, Нижнем Новгороде), и стоят они относи­тельно недорого — около 400 долларов. На сегодняшний день полу­чены положительные отзывы о таких рамах от велосипедистов.

Применение алюминиевых и титановых сплавов требует сложной технологии соединения этих металлов, но удается создавать рамы с высокими характеристиками.

Композитные, или карбоновые, рамы изготавливаются из нитей фибергласа, кевлара, карбона, угольной нити. Специальная машина из 68 ниток сплетает трубчатый чулок, который пропитывается ком­паунд-смолами и спекается при температуре 1800°С. После механи­ческой обработки полученные трубы с помощью металлокерамиче­ских клеев приклеиваются к алюминиевым и титановым узлам. Го­товое изделие проходит термическую обработку. Определенное про­центное содержание указанных выше частей позволяет обеспечить высокую прочность и жесткость изделия, а вес такой же по разме­рам (18 дюймов) рамы снизить до 1330 г. По весу, прочности, же­сткости композитные рамы значительно превосходят все выше ука­занные материалы, но сложная технология и высокая доля ручного труда определяют и высокую стоимость таких рам. К недостаткам карбоновых рам кроме солидной стоимости можно отнести невысо­кую стойкость к сильным точечным ударам. Кроме того, композит­ные рамы не подлежат восстановлению.

Велосипеды с карбоновыми рамами имеют наилучшие ходовые качества, так как потери на деформацию минимальны. Однако по­вышенная чувствительность к неровностям и, как следствие, сильные

вибрации требуют частичной или полной амортизации. Велосипеды с карбоновыми рамами наиболее подходят для спортивных соревнова­ний: гонок, кроссов. Из композитных материалов делают в основном рамы для внедорожных и шоссейных велосипедов высокого класса.

Дороговизна карбоновых рам на сегодняшнем рынке объясняется в основном неразвитой соответствующей технологией и конъюнктур­ными соображениями. В дальнейшем можно ожидать увеличения производства велосипедов с рамами и узлами из композитных ма­териалов.

Самые дорогие рамы, которые сейчас делают (5000-6000 и бо­лее долларов США), — это бериллиевые. Они превосходят алюминий, титан и композит по весу и прочности. Велотуризм из-за «космиче­ских» цен такие рамы, понятно, не знает.

Чтобы еще больше снизить вес рамы и велосипеда в целом при обеспечении нужной прочности в последнее время часто рамы де­лаются из труб с переменной толщиной стенок. Особенно это акту­ально для хромомолибденовых рам как наиболее тяжелых, хотя пе­ременная толщина стенок труб используется и для алюминиевых рам. В каталогах серьезных фирм-производителей всегда можно встретить термины, обозначающие количество переменных значений толщины стенок: Single butted, Double butted, Triple butted, т. е. оди — . нарный, двойной, тройной баттинг.

Butted (баттинг) — это величина, характеризующая отношение толщины стенок на конце и в середине трубы. В зависимости от того, сколько значений толщины стенок имеет труба, баттинг может быть одинарным, двойным, тройным. Четвертной баттинг применяет­ся очень редко и уж во всяком случае не в туристских моделях. Известно, что нагрузка на раму в разных частях ее неодинакова, минимальна она в середине трубы. Это позволяет сделать толщину стенок переменной, то есть толще в местах высокой нагрузки и тоньше в других, что значительно снижает вес самой рамы. Внутри баттированных труб могут находиться усиливающие спирали для повышения прочности. Наиболее широко распространены рамы из труб с двойным баттингом (в зарубежных каталогах часто указывают термин Butted, что, как правило, означает двойной баттинг). Вообще технология переменных стенок применяется при изготовлении раз­ных компонентов высокого класса — вилок, подседельных труб, ру­лей, спиц и т. д.

Но многие фирмы сейчас заняты не только поисками новых тех­нологий в изготовлении рам. Разрабатываются модели велосипедов, у которых в корне меняется геометрия рам и конфигурация узлов, каждая фирма считает своим долгом изобрести отличный от других велосипед. Наглядный пример — Y-образные рамы фирмы Trek, ра­мы Triple Treangle у фирмы GT, Endorphine фирмы Scott. К раме предъявляется масса противоречивых требований, поэтому создание удачной во всех отношениях рамы является просто-таки искусством и по плечу очень небольшому количеству фирм.

Теперь перейдем к вилкам. Все вилки можно условно разделить на жесткие и амортизированные. Жесткие вилки изготавливают из тех же материалов, что и рамы, то есть обычно из хромомолибде­новой стали или алюминиевых сплавов, при этом ради снижения

веса используются вилки с переменной толщиной стенок (стенки перьев становятся тоньше книзу). Вес таких вилок — 0,7-0,9 кг. Из алюминиевых сплавов вилки без амортизаторов делаются редко. Вилка подвержена наибольшим вибрациям, и вероятность разруше­ния алюминиевой вилки выше, чем стальной. К тому же у стальной вилки лучше амортизирующие свойства.

И жесткие вилки, и амортизированные выпускаются резьбового и безрезьбового типов. Первые предполагают установку рулевой ко­лонки типа Head Set. Вынос здесь вставляется в трубу вилки и рас­пирается косой бобышкой. Чашки рулевой колонки ввинчиваются в раму и на трубу вилки.

Такой тип рулевой колонки имеет свои плюсы и минусы. К плю­сам следует отнести простоту регулировки высоты выноса — отвин­тил болт и вытаскивай вынос на необходимую высоту. К недостат­кам — меньшую надежность конструкции в жестких условиях езды. Именно поэтому в последнее время стали устанавливать безрезьбо — вые вилки и соответствующие рулевые колонки Ahead Set. В таких конструкциях вынос надевается непосредственно на трубу вилки и затягивается на ней одним-двумя болтами. Для регулировки положе­ния выноса по высоте под него устанавливаются одна-три промежу­точные шайбы. Излишек трубы вилки отпиливается. Конструкция получается очень жесткой и надежной, завоевывает все большую популярность. Регулировка по высоте производится снятием проме­жуточных шайб либо заменой выноса или всего руля. Это является основным недостатком конструкции. Фирма Shimano на сегодняшний день производит только рулевые колонки типа Head Set. Рулевые колонки типа Ahead Set наиболее известны от фирмы Dia Compe, Tange Seiki, Tioga.

Амортизированные вилки в основном устанавливаются на вне­дорожных велосипедах. Если велосипед предполагается эксплуатиро­вать в жестких условиях бездорожья, на каменистых горных тропах, а также если рама изготовлена из алюминиевого сплава или карбо­на, без амортизированной вилки не обойтись. Установка такой вилки не только улучшит комфортность езды, но и повысит устойчивость и управляемость велосипедом, а стало быть, повысит безопасность езды. В основе конструкции амортизированных вилок — эластомер — ные стержни и(или) пружины. В самых простых амортизированных вилках установлены только эти стержни. В более дорогих вилках устанавливается комбинация «пружина — эластомер» и картридж — демпфирующее устройство, заполненное маслом и воздухом и пред­назначенное смягчить действие пружин. В них предусмотрена регу­лировка начальной жесткости под вес седока и условия езды, а также демпферы. У них небольшой вес (1,1-1,3 кг), они имеют анти­коррозийное покрытие, герметизирующие уплотнители. .

Вопрос об установке амортизированной вилки решается в зави­симости от условий эксплуатации. У нас в стране лучше всего пред­ставлены вилки фирм Rock-Shox (США), RST (США-Тайвань), Marzoc — chi (Италия). Вилки фирмы RST — относительно недороги, вилки фирмы Rock-Shox более легкие, пользуются большим спросом, Marzocchi — надежнее, хотя и тяжелее.

Чашки рулевой колонки (Head Set) выпускают двух основных ти —

пов: картриджного и обычного. Картриджный тип рулевой колонки применяется в группах XTR, представляет собой единую конструк­цию, в которой шарики и конусы закрыты уплотнительными шайба­ми. В других группах применяется обычная рулевая колонка двух типоразмеров в зависимости от ее диаметра — под трубу 1 дюйм и под трубу 11/8 дюйма.

Но велоконструкторы на создании амортизаторов переднего ко­леса не успокоились и стали думать, как сделать полностью подрес­соренный велосипед, то есть с амортизаторами переднего и задне­го колес. И вот родился так называемый «двухподвесочник». В середине 90-х годов причудливые велосипеды появились во многих салонах, веломагазинах, привлекая одних и отпугивая других непри­вычными конструкциями и высокими ценами. «Двухподвесочник» в принципе изменил конструкцию рамы, причем каждая уважающая себя фирма стремится в этом направлении внести что-то свое, а поэтому и принципы работы амортизаторов у фирм различны.

Очевидно, что двухподвесочные велосипеды имеют свои плюсы и минусы. К плюсам надо отнести прежде всего повышенную устойчи­вость на неровностях и комфортность езды. Такие велосипеды оп­тимальнее всего использовать для Downhill (скоростной спуск с го­ры). Минусы — дополнительный вес, сложность конструкции и более высокая цена. Вернуться к сравнительному малому весу (10-11 кг) удается лишь при изготовлении дорогих карбоновых моделей, кото­рые выпускают такие ведущие фирмы, как Trek, GT и Scott. Так или иначе, но доля двухподвесочных моделей в общем выпуске велоси­педов с каждым годом растет. При этом одни предназначены только для спусков с горы, а другие модели хороши и для Cross-country (буквально: пересеченная местность), и на подъемах в гору.

Велосипед с амортизаторами обоих колес — это, несомненно, новая страница в велостроении. Он не только в корне изменил при­вычный силуэт велосипеда, но и сам стиль езды. Любой велосипе­дист знает, как обидно нажимать на тормоза на спуске по грунто­вой дороге в стремлении уберечь себя и машину от чрезмерной тряски и ударов на выбоинах и канавках. Велосипед-«двухподвесоч­ник» позволяет на любых дорогах сохранять скорость.

Однако современность и класс велосипеда определяют не толь­ко конструктивные новшества в его узлах, но и технология их про­изводства, материалы, из которых изготовлено оборудование вело­сипеда, то есть система переключения передач, тормоза, цепь, ка­реточный узел с шатунами и педалями — все то, что в просторечии называется «навеской». Каждый узел, каждая деталь, с точки зре­ния качества, относятся к той или иной ступени или группе. Это касается также рулевой колонки и подседельной трубы. Прочие ком­поненты велосипеда — руль и его вынос, седло, колеса (то есть обо­дья, спицы, резина) тоже выпускаются разного качественного уров­ня, но на классы (или группы) не подразделяются.

Львиная доля навесного оборудования разных классов (от вело­сипедов для международных соревнований до детских) производится под эгидой крупнейшей корпорации Shimano, хотя хорошее оборудо­вание производят и другие фирмы, например, германская Sachs, американская SRAM, итальянская Campagnolo, ряд тайваньских фирм. Несмотря на различное качество навесного оборудования и компонентов, все они и этим концерном, и другими фирмами уни­фицированы, то есть взаимозаменяемы. Это позволяет «тасовать» оборудование различных классов (групп) и годов выпуска.

Перечислим группы (классы) оборудования на примере фирмы Shimano.

Высшая группа — High End. Оборудование для велосипедной эли­ты. Производится несколькими фирмами.

Группа XTR. Оборудование профессионального уровня, устанав­ливается на велосипеды Competition Elite. Предназначается для со­ревнований высшего ранга. Все узлы этой группы изготовлены из материалов и сплавов высокого качества, что позволяет получить максимальную прочность при минимальном весе. С целью снижения веса многие детали имеют полые оси, трубы с переменной толщи­ной стенок. В этой группе широко применяются алюминиевые и титановые сплавы.

Deore XT. Высококачественная гоночная группа. Устанавливает­ся, как правило, на велосипеды класса Competition. Детали делаются из легких алюминиевых сплавов, анодированного дюралюминия, хромомолибденовой нержавеющей стали.

Оборудование групп XTR и XT имеет повышенную прочность и ресурс, предназначено для интенсивной эксплуатации в экстремаль­ных условиях.

Группа Deore LX — переходная от гбиочных к спортивным вело­сипедам. Устанавливается на велосипеды High Performance. Предна­значается для интенсивной эксплуатации в условиях спортивных тренировок.

Группа STX-RC. Спортивная группа. Устанавливается на велоси­педы класса Performance и иногда High Performance. В группах LX, STX-RC чаще применяется сталь, реже алюминиевые сплавы. Точ­ность изготовления, естественно, ниже. Условия эксплуатации — интенсивные, но без экстремальных нагрузок.

Группа STX. Охарактеризована Shimano как группа, имеющая оптимальное соотношение качества и цены. Устанавливается на велосипеды класса Enthusiast и иногда Performance. Обычно исполь­зуется сталь. Как следствие — увеличение веса деталей.

Группа Alivio. Обеспечивает хорошее качество при невысокой цене. Характеризуется как туристская группа. Устанавливается на велосипеды класса Enthusiast и предназначена для умеренной экс­плуатации.

Группа Асега-Х. Относительно качественная группа при невысо­кой цене. Устанавливается на велосипеды класса Enthusiast. Анало­гична по составу Alivio. Группа Асега-Х и ниже привлекательны в основном низкой ценой и предназначены для прогулок и туризма.

Группа Altus. Дешевая группа начального уровня. Устанавливает­ся на велосипеды класса Recreation. Шатуны, как правило, короче, чем в предыдущих группах, а количество зубьев в ведущих звездоч­ках — меньше.

Оборудование группы Tourney имеет три серии — TY-30, TY-22, TY-15 и устанавливается на велосипедах класса Recreation и Cruiser, представляет собой наиболее простую и дешевую группу. Количество ведомых звездочек — 5 или 6. Переключатели ведущих звездочек могут быть без фиксации. Компоненты преимущественно из стали и сплавов невысокого качества. Как следствие — ограниченный ресурс во времени и большой вес.

Группа MJ II предназначена для установки на детские велосипе­ды.

Итак, каждому классу велосипедов соответствует определенная группа оборудования, а класс оборудования соответствует классу рамы и компонентов. На практике фирмы-производители нередко комбинируют узлы разных групп. Например, очень часто, устанавли­вая в целом оборудование, например, Deore LX, в ответственные места (задний и передний переключатели), «вешают» оборудование более высокой группы Deore XT. Таким путем достигается компро­мисс между качеством велосипеда в целом и ценой.

Дадим основные характеристики и укажем конструктивные осо­бенности элементов различных групп.

Начнем с привода. Сюда относятся шатуны с передними (веду­щими) звездочками, цепь, система переключения передач, в том числе блок (кассета) ведомых звездочек.

В последние годы в усовершенствовании системы переключег ния передач произошел прямо-таки прорыв, в чем преуспела в пер­вую очередь японская корпорация Shimano, создавшая индексную (фиксированную) систему переключения передач SIS (Shimano Index System). В чем же суть новшества?

Внутри манетки установлен храповый механизм, позволяющий ей двигаться щелчками вперед и назад. Одно нажатие на рычаг манет­ки точно переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, направляя ее строго в плоскость ведомой звез­дочки. SIS делает точность переключения независимой от опыта велосипедиста. Помимо манеток претерпела изменение и конструк­ция ведомых звездочек. С помощью компьютера рассчитали наибо­лее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья имеют отличную относительно соседних зубьев форму и высоту. Расстояние между самими звездочками строго рассчитано и составляет постоянную величину. Все это по­зволяет направить цепь точно на следующую звездочку. Конструкция заднего переключателя также претерпела изменения. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую длину, позволяя эффек­тивно регулировать длину цепи. В переключателе — две возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда и позво­ляющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм) она способна больше изги­баться в поперечном направлении, не теряя при этом прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под на­грузкой, переводить цепь на выбранную передачу.

Гораздо труднее было «заставить» SIS работать в режиме пе­реднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровожда­лось потерей скорости потому, что для его осуществления требова­лось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки. Для решения этой проблемы фирма Shimano разработала новые ведущие звездочки SG. Четыре пары шипов в определенных точках подхватывают цепь и направляют со средней или маленькой ведущей звездочки по самой короткой и прямой траектории на большую звездочку. Форма зубьев позволяет быстро сбрасывать цепь на маленькую ведущую звездочку (третью) и под­хватывать ее на большую звездочку. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Она уменьшает износ переднего пе­реключателя и ведущих звездочек.

Сама манетка переключения со встроенным храповым механиз­мом может быть выполнена по-разному. Существуют три основных типа манеток (в частности, у МТВ).

Первый — это одинарная манетка, закрепленная на руле с по­мощью хомутика. Манетка имеет возможность двигаться на задан­ное количество щелчков вперед и назад соответственно количеству ведомых звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука отрывается от руля, что ослабляет управление велосипедом на пересеченной местности.

Второй — это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Одни рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой — указательным цпя перевода цепи со­ответственно на более высокую звездочку или на более низкую. Называется эта система Rapid-Fire Plus. Удобство ее в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не ме­шают тормозить и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье.

Третий тип — самый распространенный сегодня, это — система Grip-Shift (дословно: вращающаяся рукоятка). Половина рукоятки руля с ее внутренней стороны вращается на определенное количество щелчков вперед и назад соответственно количеству ведомых звез­дочек. Преимущества — такие же, что и у 2-го типа, но в этом слу­чае нет выступающих рычагов, а следовательно, система переклю­чения меньше подвержена поломкам, позволяет быстрее и эффек­тивнее переключаться через 2-3 передачи, что важно для спортсме­нов.

Система переключения большинства современных велосипедов имеет три ведущие звездочки. Наиболее распространен набор звез­дочек с количеством зубьев 42, 32 и 22. Группа XTR имеет ведущие звездочки с 46, 34 и 24 зубьями, группа Altus — с 38, 32 и 24 зубь­ями, группа Tourney — с 48, 38 и 28 зубьями.

Блок (кассета) ведомых звездочек состоит из 7-9 (для групп Tourney — из 5-6) звездочек. Стандартный набор кассеты из 7 звез­дочек таков: 11, 13, 15, 18, 21, 24 и 28 зубьев, кассеты из 8 звез­дочек имеют на самой маленькой звездочке 11-12 зубьев, на самой большой ведомой звездочке — 28-32 зуба.

В системах высоких групп XTR, XT звездочки делают из алюми­ниевых сплавов, в более низких группах — из хромированной стали. Есть даже комбинированные титаново-алюминиевые кассеты (три звездочки титановые, остальные алюминиевые). Звездочки надева­ются на вал втулки, имеющей шлицы, и затягиваются специальным кольцевым замком с резьбой. Для завинчивания и отвинчивания замка применяются специальный шлицевой ключ-съемник и устрой­ство для удерживания кассеты («хлыст»).

Передний переключатель имеет рамку определенной формы, ко­торая перемещает цепь. Выпускаются различные варианты переклю­чателей, которые отличаются способом захода тросика управления (Тор — сверху, Down — снизу), углом установки цепи (66-69° и 63- 66°), способом крепления (на трубу или каретку), диапазоном уста­новочных размеров в зависимости от толщины трубы (от 28,0 до 34,9 мм), количеством зубьев самой большой ведущей звездочки (от 42 до 48 зубьев). Левый рычажок (манетка) или рукоятка обычно управляет передним переключателем и имеет три фиксированных положения. У низких групп (Tourney) переключатель не имеет фик­сации. Правый рычажок (или рукоятка) управляет задним переклю­чателем и имеет количество фиксированных положений, соответст­вующее числу ведомых звездочек. Некоторые переключатели имеют оптико-механический индикатор положения цепи.

Цепи выпускаются 3-4 типов (для разных групп) и отличаются в основном покрытием, качеством обработки. Стандартная длина — 114 звеньев. Лишние звенья удаляются при монтаже.

Фирма Sachs добилась успеха в улучшении конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8- и 9-скоростных втул­ках, и, самое главное, уменьшила ее собственную ширину с 7,35 мм до 7,05 мм, что позволило изготовить 9-скоростную втулку заднего колеса. Звенья цепи закалены по специальной технологи Delta hard­ening, суть которой состоит в цементировании поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ресурс цепи. Са­мая прочная цепь для «маунтинбайков» имеет маркировку SC-M 90.

Шатуны выпускаются в основном длиной 175 мм, так сказать, «с посадкой на квадрат», то есть имеют отверстие квадратной формы, сужающееся для плотной посадки на вал кареточного узла. Снаружи шатун притягивается к валу болтом. Для снятия шатунов существует специальный выжимной съемник. Для группы XTR применяют шату­ны 5 размеров — от 165 до 180 мм, на велосипеды туристско — любительских групп обычно ставят шатуны 170 мм. Делаются они, как правило, из прочных алюминиевых сплавов.

Кареточный узел, или капсула, представляет собой конструкцию неразборного типа. Такой узел не нуждается в обслуживании в те­чение всего срока службы. Резиновые уплотнители предохраняют конусы и шарики от сырости и грязи. Появились модели кареток, имеющие специальные устройства, не пропускающие воду. Капсулы отличаются качеством от группы к группе и установочными разме­рами. Длина вала каретки может быть от 107 до 116 мм, длина тела капсулы — 68-73 мм. Капсулы могут завинчиваться в раму слева или справа. В последнее время в основном изготавливаются капсулы, которые завинчиваются справа. Диаметр резьбы капсул Shimano — 34,8 мм, капсулы высших групп (XTR, XT) имеют полую ось и шлицевое окончание на валу (XTR). Для монтажа и демонта­жа капсулы используется специальный шлицевой ключ.

Втулки заднего колеса выпускаются с длиной оси 130 и 135 мм, которая зависит от количества ведомых звездочек; выпускаются они с разным количеством отверстий под спицы (28, 32, 36 отвер­стий). Корпуса втулок делаются из алюминиевых сплавов и имеют различные покрытия. Качество и ресурс соответствуют группе, к которой принадлежит конкретная втулка.

С 1996 года фирма Shimano выпускает втулки Roller Clutch Free — hub или Silent Clutch с роликовым механизмом вместо традиционных «собачек». Такие втулки лишены слабого места — трещотки. Работа­ют бесшумно.

Увеличение количества ведомых звездочек заставило изменить конструкцию задней втулки. Увеличение длины оси заднего колеса повысило опасность ее излома, поскольку увеличился свободный вылет оси с правой стороны втулки. Применение экзотических ста­лей и увеличение диаметра оси проблему не решают, поскольку многократно увеличились нагрузки на МТВ по сравнению с обычны­ми велосипедами. И вот фирма Shimano предложила остроумное решение, которое применяется сегодня почти всеми фирмами. Ба­рабан свободного хода (трещотка) своими шлицами надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикру­чивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на

10. То есть втулка стала как бы составляться из двух частей. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило умень­шить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки. Такие втулки называются Parallax hub. Кассета ведомых звездочек надевается на наружные шлицы барабана трещотки и крепится одной шлицевой наружной гайкой. При этом сборка звездочек в кассету исключает возмож­ность их неправильной установки на барабан втулки, позволяет бы­стро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). На­ружную крепежную гайку достаточно легко отвинтить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными.

Еще одно решение — увеличение диаметра конуса средней части втулок больше, чем в два раза. Больший диаметр втулки придает большую жесткость вилке, так как уменьшается относительное дви­жение ее перьев, что улучшает маневренность и управляемость велосипеда в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и соответственно большую проч­ность.

Если фирма Shimano совершенствует классическую систему пе­редач, то немецкая фирма Sachs отличилась нестандартным реше­нием переключения передач, разработав так называемую систему 3×7. Конструкторы фирмы решили соединить популярную нынче сис­тему переключения передач (трещотка с 7 ведомыми звездочками) с менее распространенной так называемой планетарной трехскорост­ной втулкой (которой, кстати, примерно полвека). Это позволило отказаться от переднего переключателя и т|Ъех ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего размера.

Планетарная втулка позволяет переключать, так сказать, внутренние передачи не только во время движения, но и во время остановки, и при этом вращение педалей не обязательно. Причем смена переда­чи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи перед­него переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея одну ведущую звездочку, можно укоротить длину цепи и уменьшить ее износ.

Многоступенчатые планетарные втулки (с 3, 7, а недавно разра­ботана втулка и с 12 передачами) сейчас производятся фирмами Великобритании, Германии и Японии.

Появились втулки с барабанными тормозами и тросовым управ­лением.

Но у большинства выпускаемых нынче велосипедов тормоза имеют главную особенность, что крепятся непосредственно на вил­ки — переднюю и заднюю. Это обеспечивает дополнительную надеж­ность тормозов. Существует два основных типа тормозов — с рыча­гами обычного типа, привычного нам, (Cantilever Brakes), и тормоза V-типа (V-brake).

Тормоза V-типа появились позже, и они гораздо эффективнее в работе. Принципиальным отличием являются более длинные рычаги управления, причем в группах XTR и XT (а с 1999 года — и в груп­пе LX) при нажатии на рычаг колодки перемещаются строго парал­лельно ободу. Такое параллельное перемещение достигается работой специального механизма поворота колодки и обеспечивает плотное и равномерное сжатие обода. В сочетании с длинными рычагами и системой Servo Wave Action эффективность торможения намного выше, чем у Cantilever Brakes. В обслуживании и регулировке такие тормоза также намного удобнее.

Педали существуют трех типов: обычные (традиционного типа), контактные и комбинированные. Контактные педали стали применять для жесткого контакта ноги с педалью, которого не обеспечивают педали с туклипсами. Комбинированные педали с одной стороны имеют замок крепления с подошвой обуви, с другой стороны — нет. Известны три вида педалей с креплением контактного типа: Look — устанавливаются на шоссейно-гоночные велосипеды; SPD (преимуще­ственно фирмы Shimano) — устанавливаются в основном на горные велосипеды от групп STX-RC и выше; педали фирмы Time — кон­тактные с двух сторон, имеющие иной принцип зацепления (с помо­щью двух дужек), преимущество таких педалей в том, что они меньше забиваются грязью, из них легче освобождать ногу, поэтому эти педали предпочтительнее на труднопроезжих грунтовых дорогах. Педали разных групп незначительно отличаются качеством, разме­рами, весом, но все они взаимозаменяемы. Замок крепления за­щелкивается при нажатии ноги в ботинке на педаль, освобождение происходит при смещении каблука на несколько градусов в сторону и назад. Жесткость зацепления и освобождения регулируется винта­ми. Контактные педали повышают эффективность педалирования, особенно при езде по шоссе, жесткость закрепления ног на педалях важна на неровной грунтовой поверхности. Но контактные педали требуют специальной обуви, к ним необходимо привыкнуть до сте­пени появления рефлекса выдергивания ноги из замка. Не рекомен­

дуется ездить с контактными педалями по скользкой дороге (напри­мер, зимой).

Качественные рули, выносы, «рога» изготавливают из алюми­ниевых сплавов с применением Butted-технологии. Наилучшие и дорогие компоненты выполнены из титана и карбона. Такие изделия имеют высокую прочность при малом весе. В более дешевых моде­лях эти компоненты выполняются из хромомолибденовой стали. Конструктивно выносы выпускаются в двух основных исполнениях. В первом случае это монолитная конструкция, один конец которой вставляется в трубу передней вилки, а в другой конец затягивается руль. В последнее время на хорошие велосипеды ставятся выносы типа direct connect, представляющие собой консоль, которая надева­ется на трубу вилки и затягивается на нем болтами. Удачны выно­сы со съемной передней чашкой, что позволяет легко и быстро снять руль или заменить сам вынос. Выносы выпускаются с различ­ными углами наклона (от -17° до 32°), различной длины (от 95 до 135 мм), с различной установочной толщиной трубы (от 25,4 до 31,8 мм). Рулевые окончания (или «рога») изготавливаются из тех же материалов, что и рули. Установочные размеры у них одинаковы.

Спицы выпускаемых сейчас велосипедов имеют дц|ину, в зави­симости от формы обода и типа сборки колеса, от 262′ до 268 мм. Отличаются спицы также формой (обычные или «тянутые»), толщи­ной (1,8-2,0 мм и более). Делаются сейчас спицы, как правило, из хромомолибденовой нержавеющей стали, у дорогих спиц ниппель изготовлен из легких сплавов. Хорошие, так называемые тянутые, спицы изготовлены с применением Butted-технологии и имеют пере­менную толщину, то есть посередине 1,8 мм, а на концах — 2,0 мм.

Ободья отличаются между собой качеством применяемых спла­вов, формой профиля обода, наличием внутренних перегородок, шириной. Хорошие ободья изготавливаются из легких алюминиевых сплавов в виде полой конструкции. Такие ободья называются двой­ными или двухстенными. То есть удалось соединить в одно целое трубчатую конструкцию обода гоночного велосипеда и обычного обода, рассчитанного на покрышку с камерой. Известны ободья с покрытием тормозной дорожки титано-керамическим порошком. Та­кие ободья имеют повышенные стойкость к истиранию и эффектив­ность торможения в любых погодных условиях.

Характерной чертой внедорожных велосипедов являются широкие покрышки с глубоким протектором, под влиянием этой тенденции рельефнее стали покрышки и на велосипедах других видов (спортив — но-туристских и дорожных). Конструкторы уделяют немало внимания форме, рисунку протектора и материалам, так как от этого во мно­гом зависят ходовые качества велосипеда, а также проходимость и устойчивость. Выбор покрышек на нынешнем рынке необычайно широк, ассортимент их насчитывает десятки типоразмеров с самым разнообразным рисунком протектора. Высококачественные покрышки изготавливают на основе натурального каучука, комбинируют с по­лимерами и армируют нейлоновыми и кевларовыми нитями. Такие покрышки получаются очень легкими, прочными, эластичными (скру­чиваются в трубочку), имеют свойство самоочищаться, прекрасно

катят. Ширина покрышек выпускаемых нынче велосипедов колеблет­ся в очень широких пределах: от 25 до 61 мм (от 1 до 2,4 дюйма).

Получили распространение на всех типах шин противопрокольные пояса из кевлара, которые встраиваются под протектор покрышки.

Многообещающи колеса из композитных материалов. При срав­нительно небольшом весе они обладают большим запасом прочности и лучшей, чем спицевые колеса, аэродинамикой. Серьезные недос­татки — композитные колеса дороги и неремонтоспособны.

Чем выше класс велосипеда, тем седло уже по форме, легче по весу и жестче. Любители комфорта приобретают седла, заполненные гелем. Они имеют свойство растекаться при езде под действием тепла и давления, принимая форму тела седока. А вообще подбор седла — дело очень важное и сугубо индивидуальное. Можно лишь порекомендовать иметь дело с седлами, обтянутыми натуральной кожей, а также с седлами, изготовленными известными фирмами. Заслуженной популярностью пользуются седла фирмы Selle San Marco (Италия). Это, как правило, удобные и надежные изделия, их можно встретить на велосипедах известных моделей.

Подседельные трубы изготавливаются алюминиевые, хромомб — либденовые, стальные, они различаются диаметром трубы (от 26,2 до 30,0 мм), длиной штыря (от 270 до 350 мм). Для высших групп трубы имеют переменную толщину стенок. В последнее время хоро­шие подседельные трубы выпускаются и одноболтовой, и двухболто­вой конструкций затяжки седел, которые позволяют быстро, четко и надежно установить седло в нужное положение.

Дополнительное оборудовдниЕ

Дополнительное оборудование — щитки, багажники, велокомпью­теры, светооборудование, сумки и т. д. — никогда не встретишь на дорогих велосипедах, устанавливаются все эти предметы в основном на спортивно-туристских и дорожных моделях. На горных велосипе­дах («внедорожниках») если и устанавливают щитки, то, как правило, сами владельцы велосипедов, да и то из легких пластмасс. Для до­рогих велосипедов или «двухподвесочников», где крепление щитков не предусмотрено конструкцией рамы, следует использовать щитки, крепящиеся на подседельную трубу и на нижнюю трубу рамы. Ба­гажники делаются из легких сплавов и обычно предназначены для груза небольшого веса. Для туристских целей лучше иметь заказные багажники, причем приоритет отдают трубчатым.

Велокомпьютеры в зависимости от числа функций разделяются по группам сложности. Самые простые, трехфункциональные, изме­ряют:

1. Скорость движения — SPD.

2. Пройденное расстояние — DST.

3. Время нахождения в пути — ТМ.

Более сложные имеют еще такие функции:

4. Максимальная скорость за учетное время — MXS.

5. Средняя скорость за то же учетное время — AVS.

6. Общий пройденный километраж за сезон — ODO.

7. Часы — CLK.

8. Температура воздуха — t°.

9. Высота над уровнем моря (альтиметр) — И.

Наконец, велокомпьютеры более высокого класса на жидкокрис­таллическом дисплее сообщают дополнительные параметры:

10. Частота педалирования — CAD.

11. Секундомер — Stop-Watch.

12. Количество затраченных во время езды калорий — Cal.

13. Частота сердечных сокращений — ЧСС. ‘

Соответственно, стоимость простых моделей компьютеров колеб­лется в пределах 30-60 долларов США, компьютеры высокого класса имеют стоимость до 200 долларов. Четыре последние функции ско­рее нужны в велоспорте, чем в велотуризме; как правило, в похо­дах достаточно компьютера с числом функций в пределах десятка.

Различные модели велокомпьютеров по-разному сочетают в себе вышеперечисленные функции. Некоторые приборы имеют подсветку экрана дисплея и сообщают об отклонении в каждый момент езды от заданных параметров, например, отклонение в ту и другую сто­роны от средней скорости или запрограммированной частоты педа­лирования. Сигналы на компьютер поступают с маленьких датчиков электромагнитного импульсного действия, установленных на перед­ней или(и) задней вилке, на кареточных шатунах или на теле вело­сипедиста (в случае измерения пульса).

Существуют велокомпьютеры с так называемым радиоприводом, когда электрические сигналы от датчиков поступают на процессор с помощью радиоволн (беспроводные компьютеры). Но, как показала практика, в России они не везде надежно работают, в некоторых районах, где есть сильные электромагнитные поля, они, мягко гово­ря, «привирают».

Все велокомпьютеры выполнены в достаточно крепких пыле­влагозащитных корпусах и имеют легкосъемное крепление на защел­ке, а также универсальную систему крепления к велосипеду (на руль); более грубая установка — в зависимости от радиуса колеса, компьютеры высокого класса устанавливаются в соответствии с точным диаметром колеса в миллиметрах.

Наиболее интересные и надежные модели велокомпьютеров вы­пускают такие известные фирмы, как Cateye (Япония), Trek, Avocet (США), Sigma Sport (Германия). Велокомпьютеры этих фирм отлича­ются многообразием функциональных возможностей и цен. Эти при­боры сейчас можно купить в России в специализированных велома­газинах и салонах.

Если в походе велокомпьютер перестал работать, нужно прежде всего проверить наличие электроконтакта в районе датчиков, сала­зок крепления прибора и в соединительных проводах. Иногда под воздействием солнца и высокой температуры дисплей прибора тем­неет. Это не страшно, он восстанавливается при снижении темпера­туры. При низких температурах прибор сможет работать замедленно, но и в этом ничего ужасного нет. Иногда компьютер отказывает вследствие попадания внутрь влаги, несмотря на защиту. В этом случае его можно просушить теплым воздухом, открыв батареечный отдел и вынув из него батарейку (не следует только держать ком­пьютер вблизи костра).

К светооборудованию относятся передние и задние фонари. Хо­рошие фонари имеют небольшой вес, удобный крепеж и быстро­съемную конструкцию. Хотя велосипедные фары в сочетании с вело­генераторами продолжают применяться, их можно считать оборудо­ванием вчерашнего дня. Разработка малогабаритных батареек типа Alkaline и аккумуляторов повышенной емкости привела к появлению на рынке многочисленных моделей галогеновых и микрогалогеновых фар, светильников с высокой световой отдачей благодаря закачен­ным внутрь колбы лампы специальным газам. Эти велофары имеют быстросъемное крепление на руле, поэтому их можно использовать и как карманные походные фонари. Есть модели с переключением мощности, то есть с режимами дальнего и ближнего света. Имеются варианты, когда батареечный контейнер для больших батарей типа «Элемент 373», выполненный в виде фляги, вставляется в штатный велосипедный флягодержатель, то есть отдельно от велофары. Инте­ресным конструкторским решением является и налобная велофара, закрепляемая с помощью ремешка на лбу велосипедиста (получает­ся что-то вроде шахтерского фонаря).

Появились модели очень легких и компактных задних фонарей с встроенными красными светодиодными излучателями и автономным питанием от маленьких батареек серии «ААА», находящихся внутри корпуса фонаря. Эти великолепные фонари различаются размерами и формой корпусов, а также количеством светодиодов (обычно 3 или 5). Как правило, все они работают в режимах непрерывного свечения и мигания с различной частотой, а заодно выполняют функцию катафотов, отражая падающий свет.

Из фирм, изготавливающих широкий спектр высококачественного светооборудования для велосипеда, наиболее широко известна про­дукция фирм Cateye (Япония), Trek (США), и Sigma Sport (Германия).