ВЕДОСТрОЕНИЕ В РОССИИ И блИЖНЕМ ЗАрубЕЖЬЕ

Как только были открыты границы бывшего Союза и на просто­ры нашей державы хлынули велосипеды разных континентов мира, у отечественных велозаводов начались трудные времена: наш велолю­битель быстро оценил «забугорную» продукцию и с точки зрения продвинутости конструкторской мысли, и в плане применения новых материалов и технологий, и дизайн фирменных велосипедов оказал­ся на высоте, да и качество сборки «капиталистических» изделий оставило наши позади. Неудивительно поэтому, что наиболее «кру­тые» велосипедисты, не жалея эмоций, костерят нашу велопродук­цию, и еще то и дело слышишь от велотуристов вопросы: «Ну как, пензенский (или харьковский) завод стоит?»

Так вот, отвечаем всем сразу. Нет, наши велозаводы не стоят, продолжают функционировать. Только пять ведущих в бывшем Союзе велозаводов в Перми, Пензе, Шяуляе, Харькове и Минске в 1997 году выпустили около миллиона велосипедов. А работают еще вело­заводы в Йошкар-Оле, Жуковке Брянской области, в Атиге Сверд­ловской области и другие. Да, был какой-то период времени, когда наши велозаводчане приуныли под натиском зарубежной продукции, с которой им конкурировать трудно, но этот шок постепенно прохо­

дит. Например, пензенцы закупили новое оборудование, делают ставку на комплектующие детали с маркой «Шимано». Шяуляйцы сочетались «законным браком» с немецкими велопроизводителями и теперь выпускают вполне добротную продукцию почти что на уровне мировых стандартов (немалую долю экспорта составляют сами же немцы). И все наши велозаводы дружно взяли курс на завоевание внутреннего рынка дешевизной своих двухколесных экипажей. На­пример, минчане подготовили новый горный велосипед, привлекаю­щий, в частности, отменным итальянским седлом, а стоит он где-то 100 долларов.

Другие заводы на бывшем союзном пространстве также осваи­вают горные велосипеды, активно заполняют промежуток между дорожными и спортивно-туристскими велосипедами моделями пере­ходного типа. Но все так же дружно продолжают наполнять рынок дедушкиными односкоростными дорожными велосипедами с тормоз­ными втулками типа «Торпедо» и «складниками» с такими же втул­ками. Да, в Москве такие велосипеды, если и пользуются спросом, то лишь у дачников и у тех, кто ездит на велосипеде на рынок или на рыбалку; путешествующие москвичи наши «дорожники» давно отвергли в принципе. Однако нельзя забывать, что Москва — это особая экономическая зона, но отнюдь не Россия. В глубинке «до- рожники-односкоростники» расходятся за милую душу.

Долгие годы в отечественном велостроении существовало четкое разделение велосипедов на спортивно-туристские и дорожные, а главным отличительным* свойством было количество передач. Однако туристам всегда недоставало промежуточной модели между дорож­ной и спортивно-туристской моделями с прочным багажником и несколькими передачами. Умельцам приходилось самим на дорож­ные велосипеды ставить переключатели передач, делать прочные багажники, например, из титановых труб.

Между тем в странах Запада сейчас очень мало выпускают ве­лосипедов с одной передачей, то есть там под понятием «дорож­ный» уже подразумевается велосипед с несколькими передачами — либо с так называемой планетарной втулкой, либо с блоком (кассе­той) ведомых звездочек. В 80-х годах в СССР велозаводы тоже один за другим стали на обычные дорожные велосипеды ставить бестормозные втулки с трещотками с блоком ведомых звездочек, два ручных тормоза.

Так что теперь понятие «дорожный велосипед» расширилось, стерлись границы между дорожной и спортивно-туристской моделью — в одну сторону, и между дорожной и горной — в другую.

Первой взломала существовавшие видовые границы пензенская «Прима» с открытой изящно изогнутой рамой, которую ПО «Завод имени Фрунзе» начал выпускать в 1982 году. У «Примы» была еще тормозная втулка, одна передача, но шины уже — как у «Туриста», шириной лишь 32 мм, уменьшенная база 1050 мм. Позже на базе «Примы» родилось целое семейство велосипедов с открытой и за­крытой рамами, в том числе с тремя передачами. Велосипеды пе­реходного типа стали создавать и другие велозаводы тогдашнего Советского Союза.

Сейчас пензенский велозавод производит целую серию дорожных велосипедов моделей 111-522 «Сура-3», 111-523 «Сура-5» и 111-525

«Сура-9» со стальной закрытой рамой высотой 580 мм. Отличаются они в основном количеством ведущих и ведомых звездочек и, соот­ветственно, передач (от 3 до 8). Размер шин у них у всех одинако­вый — 622-40 мм, база тоже (1160 мм). Аналогичные «женские» варианты дорожного велосипеда (с открытой рамой) имеют одну и три передачи, модели имеют номера 112-514 «Сура-4» и 112-516 «Сура-6», база такая же (1160 мм), размер шин тот же (622-40 мм).

Продолжается выпуск велосипедов второй группы, созданных на базе «Примы», — велосипеда модели 111-533 «Вираж» с закрытой рамой и велосипеда 112-523 «Диана» с открытой, обе модели — промежуточного типа между спортивно-туристскими и дорожными, размер шин 590-32 мм, три передачи. Освоил завод новую модель, заводской номер 190-535, называется «Самсон», тоже промежуточ­ного типа (между дорожной и горной машинами), имеет 10 передач, размер шин 559-47 мм с укороченной относительно пензенского дорожного велосипеда базой (1050 мм).

В середине 90-х готов в Пензе начали выпускать вседорожный велосипед (типа АТВ) модели 190-538, с базой 1050 мм, восемна­дцатью передачами (ведущие звездочки имеют 28, 38 и 48 зубьев, ведомые от 14 до 28 зубьев) и широкими шинами (559-54 мм), а также освоили две модели велосипедов для подростков на шинах 406-40 мм: модель 171-571 для обычной езды и модель 171-570 для соревнований класса ВМХ с одной передачей, но с бестормозной — втулкой.

Пермский велозавод «Велта» тоже в последние годы был занят расширением велосипедного ассортимента на базе традиционного дорожного велосипеда «Урал» (111-631). Прежде всего пермяки раз­работали свой компактный переключатель передач параллелограмм — ного типа и стали его ставить на тот же «Урал», заменив тормоз­ную втулку бестормозной с блоком (кассетой) из пяти звездочек и клещевыми тормозами на оба колеса. Все остальные параметры — рама с базой 1124 мм, руль, седло, шины 622-40 мм или 622-37 мм, педали дорожного типа, багажник — остались прежними. Позже взяли направление на сварные рамы с тем, чтобы в 1998 году пол­ностью перейти на них. Родился новый велосипед 111-635 «Велта — трекинг» с более короткой базой 1100 мм, блоком из пяти ведомых звездочек. В проекте — оснащение модели колодочными тормозами с тем же принципом действия, как работают автомобильные тормо­за. И еще появится вариант с 10 передачами и с шинами 622-32 мм «Велта-турист» (153-611, рис. 2.1), который будет весить 15,5 кг, то есть на полтора килограмма меньше своего «родителя» «Урала».

Конструкторы пермского велозавода освоили еще одну принци­пиальную новинку — складной велосипед 113-653 с большими коле­сами (база — 1124 мм, шины — 622-40 мм), правда, он получился тяжеловатым (18,3 кг), и такой же велосипед (заводской номер 113- 654), но с изогнутой трубой рамы и уменьшенной базой 1100 мм. И еще одно новшество готовится. На известную всем складную «Каму» задумали было ставить блок из пяти ведомых звездочек, назвав новую модель «Велта-комфорт» (заводской номер 114-621), но роли­ки переключателя оказались слишком близко от земли, и сейчас вынашивается идея делать «Каму» с планетарной втулкой (правда, импортной), может быть, эта идея в нынешнем году реализуется.

Рис. 2.1. Модель 153-611 «Велта-турист» Пермского велозавода

Чем сейчас озабочены пермяки? Освоить более легкие металлы: алюминий, титан, облегченную сталь отечественного происхождения. На туристскую модель 153-611 предполагается «вешать» зарубежное оборудование. Трубы рам утончаются до 0,8 мм, апробируются тру­бы с переменной толщиной стенок. Вместо алюминиевого литого вы­носа руля стали делать сварной, прочный и жесткий. Осваивается горный (вседорожный) велосипед с 21 передачей и размером шин 559-52 мм, на который предполагается «вешать» зарубежные ком­плектующие: систему переключения фирмы «Шимано», индийские седла и седлодержатели.

Одно не может радовать туристов: доля велосипедов с несколь­кими передачами исчезающе мала по сравнению с базовыми одно­скоростными «Уралом» и «Камой», что вообще-то характерно и для других российских велозаводов, то есть отечественные производите­ли работают в основном отнюдь не на читателей этой книги. Впро­чем, спрос рождает предложение: если будут заказы на модернизи­рованные варианты, заводчане их охотно выполнят.

Дальше всех из велозаводов бывшего Союза в освоении запад­ных технологий и применении фирменных комплектующих продви­нулся шяуляйский велозавод «Балтик Вайрас», который выпускает велосипеды с алюминиевыми и хромомолибденовыми рамами, небы­вало для советских времен расширил свой ассортимент, выпуская дорожные, вседорожные, горные, подростковые, детские велосипеды и даже освоил «двухподвесочник», названный «Легендой». Шяуляйцы тоже пока не отказались от традиционной втулки «Торпедо», выпус­кая общепринятые на просторах бывшего Союза дорожные модели «Меркис» с закрытой рамой с колесами 26 дюймов (559 мм) и «Сартай трекинг» с колесами 28 дюймов (622 мм), оснащенные стандартно: высоким рулем, грязезащитными щитками, багажником,

выдерживающим 25 кг груза. Женские аналоги с открытой рамой называются «Вийоле» и «Вилия трекинг». Но шяуляйцы преуспели в создании многочисленных модификаций велосипедов — число только основных превысило семьдесят. Заменили руль с выносом, втулку, навесили систему переключения с блоком из 6 звездочек, поставили плюс к этому шатун с тремя ведущими звездочками — и появились новые модели переходного типа «Бумас», «Эденас» и «Кредо». На­весили все это оборудование на открытую раму — вот вам женские варианты «Гелиос», «Мистика» и «Фортуна». Освоил «Балтик Вай — рас» широкий спектр разнообразных моделей «вседорожников» (АТВ) и горных (МТВ) с закрытой, полуоткрытой и открытой рамами, с рулями высокими дорожными, с прямыми и с «рогами», со щит­ками и без, имеющих 18-21 передачу, а система переключения и тормоза — в основном фирмы «Шимано» туристско-любительской группы TY-30, Acera, Altus, Alivio, с шинами 559-50 мм. Кроме «взрослых» моделей завод выпускает такое же обширное семейство подростковых велосипедов (рис. 2.2) с аналогичным оборудованием и размерами шин 507-50 мм (24 дюйма).

Новинки завода 1998 года — дорожные машины с планетарными втулками германской фирмы Sachs с 3-5 передачами; шоссейно­гоночный велосипед с хромомолибденовой рамой, системой пере­ключения фирмы «Шимано» (RX 100), с колесами 28 дюймов; вело­сипед «Аэро» с так называемыми «аэроколесами», оснащенный гря-‘ зевыми щитками и багажником; недорогой «двухподвесочник» (3200 р.) «Легенда-Х» с «навеской» «Шимано» (STX) со стальной ра­мой и его аналог с алюминиевой рамой; разборные дорожные вело­сипеды с колесами 20, 24 и 26 дюймов. При этом на все оборудо­вание завод дает гарантию на 1 год безупречной работы, а на ра­мы — на 5 лет.

Сейчас заводчане работают над улучшением дизайна своих ма-

Рис. 2.3. Модель 153-461 «Турист» (женский вариант) Харьковского велозавода

шин, применением более совершенного оборудования лучших зару­бежных фирм, увеличением доли машин с алюминиевыми и хромо­молибденовыми рамами.

А чем может порадовать велосипедистов бывший флагман легко­дорожного велостроения Харьковский велосипедный завод имени Г. И. Петровского? Он тоже, конечно, сильно сбавил обороты в объ­емах производства, сказалась новая конъюнктура рынка и на ассор­тименте, например, завод приостановил выпуск когда-то популярного в нашей стране гоночного «Старт-шоссе». Но харьковчане отважно взяли курс на комплектование велосипедов только отечественными деталями (имеем в виду пределы бывшего СССР). Что ж, путь, дос­тойный уважения, хотя и очень трудный. Тем не менее в окрестных с Харьковом и восточных российских областях харьковские велоси­педы берут хорошо. Велозаводчане часть велосипедов снова стали выпускать с прочными стальными ободьями, рамы пошли в основ­ном сварные, более мощные, чем паяные. Запустили новую сварную вилку, стали делать трубчатые выносы руля. Особо ценно для путе­шественников — завод освоил усиленный трубчатый багажник, кото­рый ставит почти на все велосипеды.

Что касается семейства велосипедов типа «Турист» (базовая модель 153-451), то завод продолжает их выпускать в четырех ос­новных модификациях: с одной или двумя ведущими звездочками (с числом зубьев 40 и 51), с блоком ведомых из 4 или 5 звездочек (с числом зубьев от 14 до 32). Этот велосипед выпускается с открытой (рис. 2.3) и закрытой рамами, так что всего получается восемь мо­дификаций. База велосипедов 1086 мм, высота рамы 560 мм, алю­миниевый руль устанавливается двух типов — дорожный высокий и спортивный, седло может быть тоже двух типов — мягкое с жестким каркасом и жесткое, обозначение шин — 622-32 мм. Тормоза сталь­ные или алюминиевые клещевые с боковой тягой. То есть велосипед

«Турист» почти не изменился.

Продолжает выпускать харьковский завод и дорожную односко­ростную «Украину» (111-461) с базой 1116 мм (28 дюймов). Другой вариант односкоростного дорожного велосипеда (номер 111-462) имеет более короткую раму (1070 мм), он на 60 мм ниже (высота рамы 480 мм), меньше и колеса (559-40 мм). На базе этого велоси­педа создана промежуточная модель 111-462-03 между дорожной и вседорожной с 8 или 10 передачами и с толстыми шинами (559-47 мм). Кроме того, харьковчане делают два подростковых односкоро­стных велосипеда для мальчиков и девочек (с закрытой и открытой рамами) с базами 1000 мм и 900 мм, с высотой рамы 480 и 340 мм и с шинами 533-37 мм и 406-47 мм, второй под номером 191- 413 назван игровым. А всего харьковский велозавод выпускает бо­лее пятидесяти разных модификаций велосипедов в зависимости от комплектующих деталей.

Основная, так сказать, базовая продукция Минского мотоциклет­ного и велосипедного завода осталась прежней и не отличается от продукции остальных велозаводов бывшего Союза: традиционная дорожная односкоростная машина «Аист» все с той же втулкой типа «Торпедо» и шинами 622-40 мм, выпускаемая с полуоткрытой (112- 311) и закрытой (111-351) рамами, которая, кстати, отличается на­дежностью в разнообразных дорожных условиях; и складной велоси: пед, тоже односкоростной и тоже «Аист» (заводской номер 113-321), с маленькими колесами (406-40 мм). Так же, как и другие заводы, минчане стали оснащать дорожные модели бестормозными втулками с тремя или пятью ведомыми звездочками с теми же размерами шин. Еще минчане освоили «вседорожник» (модель 196-311) с коле­сами 26 дюймов и с соответствующими шинами (сечением 47 и даже 57 мм). Этот велосипед с названием «Раубичи» имеет 18 передач: ведущие звездочки 45, 40 и 32 зуба, ведомые — от 14 до 28 зубьев. Оснащается прямым рулем с высоким выносом, грязе­выми щитками и багажником. Новый горный велосипед (МТВ) мин­чан мы упомянули в начале раздела.

Но не только на больших заводах рождаются сейчас в России велосипеды. Нужда заставляет велосипедистов искать компоненты прочные, но дешевые, а представителей производства невелосипед­ного профиля — искать рынок сбыта результатов своей смекалки и мастерства. И вот на предприятиях Королева, Н. Новгорода и неко­торых других городов стали делать легкие титановые рамы (весом 1,5 кг) с переменной толщиной стенок от 0,4 до 1,2 мм, вилки (по­рядка 0,5 кг), рули с выносами и другие детали. На одном из заво­дов Москвы наловчились делать прочные алюминиевые шатуны, втулки, каретки, колеса — тоже на уровне высоких мировых стандар­тов, и покупается все это не только у нас, но и на «капризном» Западе. А в велоцентре «Спорт-сервис» в Москве основал свое производство рам и велосипедов известнейший в велосипедном ми­ре мастер золотые руки Ю. Самойлов, он конструирует и изготавли­вает в основном спортивные модели, на которых велогонщики мно­гократно завоевывали звание чемпионов мира. При этом умелец использует отечественные материалы из титана, алюминия и высо­колегированных сталей. Журнал «Вело-темпо» решил постоянно зна­комить общественность с велоумельцами России. Глядишь, из них и вырастет новое солидное производство по уровню не хуже «Пійма­но». По крайней мере, и умения, и смекалки у нас на это всегда хватало. Дело — за малым: организационная сторона и… чтобы го­сударственные чиновники помогали, а не мешали.