ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА
Тенденции велостроения в мире
Чтобы проследить тенденции велостроения в мире в динамике, сделаем краткий исторический экскурс в прошлое десятилетие и посмотрим, чем радовала землян велопромышленность мира в 80-е годы.
Семидесятые и восьмидесятые годы нашего века отмечены новым велобумом во всем мире. Этому способствовали проснувшаяся в людских массах страсть к путешествиям, растущее понимание необходимости занятия спортом. В ответ на спрос, естественно, многие страны мира значительно увеличили выпуск велосипедов, расширили их ассортимент. Крупнейшими производителями двухколесных экипажей в 80-е годы были Китай, США, Индия, Тайвань, Япония, СССР, ФРГ, Италия, а ведущие по объемам фирмы — в Японии, США, на Тайване. Зарубежные фирмы выпускали велосипеды с закрытой, открытой, полуоткрытой, складной и разъемной рамами. Главным стремлением всех велостроителей было снижение веса двухколесных машин, применение легких металлов и сплавов, высокопрочных пластмасс.
В развитых странах, как правило, преобладало производство облегченных машин спортивно-туристского типа, в развивающихся странах — дорожных велосипедов. Большинство ведущих фирм освоило выпуск велосипедов с алюминиевыми рамами, созданы даже полностью алюминиевые машины, пользующиеся большим спросом. Спортсмены во второй половине восьмидесятых годов начали ездить на углепластиковых рамах, появились нетрадиционные конструкции, попытки организовать серийное производство велосипедов с пластмассовыми рамами.
В 80-е годы на мировом велорынке стали популярными у людей разного возраста горные велосипеды (латинская аббревиатура — МТВ, Mountain Terrain Bike), или точнее — внедорожные велосипеды, имеющие более десяти передач. Увлечение горными велосипедами началось в 70-х годах в США, точнее в Калифорнии и Колорадо, где группа энтузиастов-велосипедистов развлекалась ездой по бездорожью. Поначалу они использовали сформировавшийся в Англии в 60-е годы так называемый вездеходный или вседорожный велосипед (аббревиатура АТВ — All Terrain Bike), но он не выдерживал слаломы по горам и гонки по бездорожью. Велопроизводители тут же откликнулись на новую страсть и создали более прочные модели. Первые горные велосипеды были неуклюжими и превышали 20 кг, но сама идея велоконструкторов-энтузиастов быстро была подхвачена велофирмами, и в течение нескольких лет появилось множество моделей горных велосипедов, что подтолкнуло к дальнейшему развитию соревнований на этом велосипеде: триалу, скоростному спуску по горной дороге, велосипедному слалому и другим. Отличительные особенности горного велосипеда: закрытая рама, широкий мощный руль, широкие шины сечением 47-52 мм с глубоким протектором, седло оснащено быстродействующим зажимом. С каждой новой разработкой росло количество передач, достигнув к концу восьмидесятых 18 (3×6). Мода на горные велосипеды быстро распространялась среди приверженцев двухколесного экипажа, затмив интерес к «вседорож — нику» (ATB), хотя у них есть много общего. Это — использование высокопрочных стальных сплавов для изготовления рамы, широкий диапазон передач, расположение ручек переключателей на верхней трубе руля, усиленные тормоза, уменьшенный диаметр колес, шины увеличенного сечения (ширина шин — 40 мм и более, диаметр колеса — 559 мм, или 26 дюймов). «Вседорожные» велосипеды имеют базу более 1000 мм, изогнутый руль, багажные приспособления, щитки колес.
Но наибольшим спросом на мировом рынке в 80-х годах еще пользовались спортивно-туристские велосипеды — для одно-, двухдневных поездок по маршрутам небольшой протяженности и с незначительной поклажей (5-10 кг), и туристские (или велосипеды для «грузового туризма»), которые рассчитаны на многодневные поездки по маршрутам большой протяженности со значительной поклажей (20-25 кг). Например, почти половина продававшихся в США велосипедов в 80-е годы была этих моделей. Лидировали в производстве спортивно-туристских велосипедов фирмы Франции, Италии, ФРГ, США, Японии, Великобритании.
Условно спортивно-туристские велосипеды в мировом производстве можно разделить на модели высокого, среднего и низкого классов. Во всех моделях продолжали применяться рамы традиционной конструкции закрытого и открытого типов, но рамы моделей высокого класса обычно изготавливались из хромомолибденовых труб с переменной толщиной стенок. Внешне велосипеды высокого класса выглядели почти так же, как шоссейно-гоночные. У велосипедов среднего класса рамы тоже изготавливались из хромомолибденовых труб, но с постоянной толщиной стенок. В велосипедах низкого класса широко использовались детали из малоуглеродистой стали, в том числе рама. Алюминиевая труба руля спортивно-туристских велосипедов крепилась в алюминиевом выносе. Руль обматывали хлопчатобумажной или полимерной лентой на клеющейся основе. Втулки заднего колеса — безтормозные, с блоком ведомых звездочек. Велосипеды имели 12, реже 10 передач (2 ведущие звездочки и 5-6 ведомых). Ручки переключателей передач могли быть расположены и на стержне руля, и на нижней трубе рамы. Применялись два клещевых тормоза асимметричной тяги, иногда с дополнительными тормозными рычагами. Ободья, корпуса втулок и шатуны моделей высокого и среднего класса обычно изготавливались из алюминиевых сплавов, велосипедов низкого класса — из стали. Шатуны все чаще стали соединять с валом каретки «посадкой на квадрат» (то есть на квадратный торец вала каретки, без привычных клиньев). Щитки колес и багажники на велосипеды рассматриваемого типа ставили не всегда, но на наконечниках цепной вилки и вилки переднего колеса делались проушины для установки щитков по желанию владельца. Количество и качество комплектующих деталей уменьшалось в соответствии с классом велосипеда.
Кроме спортивно-туристских в развитых странах широко использовались и так называемые грузовые туристские велосипеды, хотя объем их выпуска был значительно меньше первых. Ведущие фирмы по выпуску моделей для дальнего туризма находились в США, Японии, Италии, Франции, Великобритании. Эти велосипеды имели ряд отличий от спортивно-туристских: рамы изготовлялись из хромомолибденовых труб с переменной толщиной стенок, база за счет длины подседельных стоек увеличена в среднем до 1050 мм, расширен диапазон передач (три ведущие звездочки), применялись тормоза с увеличенным усилием прижима, устанавливались усиленные багажники конструкций, позволявших прикреплять всякого рода навесные сумки.
Наряду с клещевыми тормозами в мировом велостроении стали применять тормоза консольного типа, которые состоят из двух отдельных деталей, каждая из которых крепится на своем шкворне, жестко крепящемся на перьях передней вилки или подседельной стойки.
Для дорожных городских велосипедов стало характерным применение многоскоростных втулок, называемых планетарными, со скрытым механизмом переключения передач.
Руль многих моделей велосипедов обеспечивал высокую прямую посадку, имел усиленный вынос. Все чаще стали устанавливать мягкие седла из полимерных материалов либо жесткие седла с покрышкой из замши.
В 80-х годах стали уделять больше внимания внешнему оформлению велосипедов: использовали всевозможные лаки, эмали, многоцветные диколи на металлизированной пленке, гальванопокрытия, гофрированные пластиковые кожухи и насадки на передние вилки, на рули и рулевые колонки, на задние стойки. Все чаще можно было увидеть рамы с оригинальной разноцветной окраской, а на шинах — световозвращающие полосы.
Для прошлого десятилетия была характерна мода на разнообразные детали дополнительного оборудования и оснащения: всевозможные щитки, цепи и картеры, кронштейны для флягодержателей, подставки, фары и фонари, багажники с деталями для крепления сумок и корзин, световозвращатели, мягкие перемычки руля, защитные чехлы, как правило, из пластика над верхней половиной заднего колеса и т. д.
Наряду с применением традиционных закрытой и открытой рам стала использоваться полуоткрытая рама, получившая название «микст», имеющая две сходящиеся прямые трубы, одна из которых соединяла верхний головной узел рамы и наконечники цепной вилки. На велосипедах с такой рамой ездили и мужчины, и женщины.
Но зато в 80-е годы в других странах стала проходить мода на складные велосипеды, да и у тех фирмы редко «трогали» раму, узлы складывания делали, в основном, у каретки, на стержне руля, применяли седлодержатели телескопического типа.
Среди подростков в восьмидесятых годах были в моде велосипеды типа «мотокросс», по конструкции и игровым элементам стилизованные под мотоциклы, имевшие широкие шины с глубоким протектором, передние вилки мопедного типа с имитацией амортизаторов.
Все большее место в зарубежном велостроении занимали тандемы, которые тоже были с открытыми, закрытыми, складными рамами, оснащены картерами. Использовались тандемы (и продолжают использоваться) и для путешествий.
Велостроение 90-х годов ознаменовалось многими новшествами, хотя далеко не все тенденции, наметившиеся в текущем десятилетии, следует принимать всерьез и рассматривать как поступательные этапы в велоконструировании. Так уже было не раз: жизнь и потребитель упорно возвращали изобретателей велосипедов к классическому силуэту. Вспомним «паучий» зигзаг прошлого века или увлечение складными велосипедами в 60-70-х годах нынешнего столетия, которое сошло почти на нет, по крайней мере, у серьезных велосипедистов.
Сейчас велосипеды производятся в 65 странах мира, причем почти три четверти велопродукции — в Азии, в том числе 40% в Китае. Следом за ним идет Индия, где велосипеды отличаются дешевизной. Велостроительный бум, прокатившийся в 70-80-е годы по странам Запада, перекинулся на Азиатский континент, в битву титанов велостроения за рынок включились японские и тайваньские корпорации. Они медленно, но верно начали теснить европейских производителей велосипедов. В Азиатском регионе появились крупные корпорации — производители деталей для велосипедов всех типов. Одна из самых известных — это японская корпорация Shimano, имеющая на сегодняшний день фабрики в Европе, США и Азии. Все увереннее лидирующее положение в велостроении завоевывает остров Тайвань, на котором несколько крупных фирм производят вполне приличные и недорогие велосипеды. В 90-х годах экспорт тайваньских велосипедов год от года растет, в то время как европейский рынок выглядит более вялым, экспорт велосипедов из стран Европы почти не увеличивается.
Отличительная особенность 90-х годов в велостроении — кооперация. Многие фирмы поняли, что нет смысла одному производителю делать велосипед полностью: от рамы до самой маленькой гайки. Одни освоили выпуск легких и прочных рам, у других хорошо получаются ободья, третьи специализируются на рулях и т. д. Наиболее яркий пример кооперации: производство переключателей передач и звездочек, кареточного узла с шатунами довела до совершенства японская корпорация Shimano — три четверти велосипедов, производящихся в мире, оснащены ее деталями. У итальянцев хорошо получаются седла, турецкие и тайваньские фирмы наладили выпуск хороших и разнообразных шин, немцы отличились в разработке аксессуаров: велокомпьютеров, насосов, велосипедных замков, грязевых щитков и т. д., все большую популярность приобретают японские велокомпьютеры и фонари. Старейшие фирмы-производители велосипедов Великобритании, США и Европы открыли филиалы в других странах (прежде всего Азии, Центральной и Восточной Европы) или кооперировались с тамошними велозаводами, поставляя им детали, из которых те собирают велосипеды.
В 90-х годах продолжает расширяться разнообразие видов велосипедов по назначению, стилю езды, условиям эксплуатации, возрасту и т. д. Разработчики и изготовители велосипедов пришли к выводу, что невозможно сделать универсальный велосипед на все случаи жизни, хотя формально и существуют так называемые многофункциональные велосипеды (Multitrack Bikes). Каждый велосипед хорош только в предназначенных для него условиях эксплуатации. Универсальность всегда достигается за счет качества. Поэтому в последнем десятилетии все более заметно «классовое расслоение» велосипедов, то есть разделение их по качеству на классы, что, соответственно, увеличивает разброс цен. Новый велосипед может стоить от 15 до 10000 и более долларов США.
Наметились 8 основных видов или типов велосипедов.
1. Шоссейно-гоночные велосипеды (Road Bikes). Предназначены для спортивных гонок, марафонов или просто для быстрой езды по дорогам с гладким твердым покрытием. Основное внимание конструкторы уделяют достижению наибольшей легкости, аэродинамичности, «накатистости», что прежде всего важно для любителей быстрой езды. Типичными представителями этих велосипедов в прежнем Советском Союзе были «Чемпион», «Тахион» и «Старт-шоссе».
2. Легкодорожные или спортивно-туристские велосипеды (у нас в 80-х годах — это «Турист» и «Спорт»), или многофункциональные (в зарубежных каталогах — Multitrack Bikes) наиболее приспособлены для велотуризма. Оборудованы полнее, чем спортивно-шоссейные велосипеды.
3. Дорожные велосипеды, или, как их еще называют, городские (City Bikes), их даже окрестили гибридами. По нашим понятиям, это промежуточная модель между спортивно-туристскими и дорожными велосипедами. К дорожным их можно отнести прежде всего благодаря большим колесам (27-28 дюймов, или 590-622 мм), ширине шин (37-40 мм) и высокому изогнутому рулю. Со спортивно-туристскими велосипедами (и горными, кстати, тоже) их объединяет большое количество передач, легкие и прочные ободья. С горными («маун — тинбайками») — компактная прочная рама, часто с наклоном верхней трубы, и мощные тормоза. Несколько уступая горному в проходимости, этот велосипед зато легко катится по гладкой дороге. Оснащается он грязевыми щитками, как правило, багажником и другим навесным оборудованием. Все это делает велосипед наиболее подходящим для неспешного оздоровительно-познавательного туризма (или, как еще говорят, для «грузового туризма») по разным дорогам.
4. Горные велосипеды МТВ (Mountain Terrain Bikes), или внедорожные велосипеды (Off-Road Bikes), еще их называют вездеходами. Типичные особенности «маунтинбайка» — прочная компактная легкая рама за счет увеличения диаметра труб с наклоном верхней трубы к подседельной трубе, иногда — с дополнительной трубой-перемычкой; прямой, как палка, руль, иногда с «рогами»; уменьшенный изгиб передней вилки; прочные ободья из легких сплавов с двойными стенками; широкие шины с глубоким протектором (сечение шин обычно более 47 мм). По сравнению с 80-ми годами у горных велосипедов увеличилось количество передач (с 18 до 21 и даже до 27). Рукоятки передач обычно находятся на руле. «Маунтинбайки», как правило, не имеют грязевых щитков.
От велосипедов МТВ все труднее отличать велосипед АТВ, который можно считать переходной моделью между дорожным велосипедом и горным. Можно лишь очень приблизительно обозначить внешние признаки АТВ. Обычно он имеет высокий изогнутый руль, менее развитый, чем у горного, рельеф протектора, сечение шин 42-47 мм, оснащается, как правило, легкими пластиковыми, но неломающимися щитками. У горного (МТВ) велосипеда — удлиненное седло, более жесткие тормоза. Оснащение оборудованием различий не имеет.
Тут надо сказать, что сами производители сплошь и рядом не выдерживают чистоту вида велосипедов и создают экземпляры переходного типа.
5. Выделяется еще один вид велосипедов, который можно считать преемником велосипедов 80-х годов типа «мотокросс», — велосипеды малого формата, обозначаемые аббревиатурой ВМХ (Bike Moto Cross, буква «X» появилась, чтобы подчеркнуть экстремальность гонок на велосипедах). Велосипеды этого вида предназначены для гонок, в основном подростков и молодежи, по трассе типа мотокросса по пересеченной местности с разными трамплинами и прочими препятствиями, для фристайла, соревнований под названием «катание в рампе», выполнения разных трюков.
6. Велосипеды специально для триала, внешне похожие на ВМХ, но с другой геометрией рамы, оснащенные мощными тормозами, широкими покрышками и специальным щитком с шипами, расположенным под кареткой.
7. Детские велосипеды (Kid Bikes). В основном повторяют все новшества и особенности взрослых велосипедов, в том числе «внедорожников».
8. Тандемы — велосипеды для двоих. Больше всего велопромышленность выпускает тандемы в виде легкодорожных велосипедов. О них подробнее — в главе «А если расширить рамки».
В текущем десятилетии у велопроизводителей появилось новое увлечение — упругая, или амортизированная, подвеска колес. Началось это с переднего колеса, а в последние годы фирмы наперегонки стали предлагать велосипеды с упругой подвеской обоих колес как для скоростного спуска (Downhill), так и для кросса по пересеченной метности (Cross-country). Формально такие модели относятся к велосипедам типа МТВ (к «вездеходам»), но подвеска заднего колеса повлекла за собой принципиальное изменение геометрии и строения рамы, так что «двухподвесочники» явно претендуют на выделение их в самостоятельный вид велосипедов.
Итак, в 90-е годы мы наблюдаем сильное увлечение велостроителей «экстремальными» моделями: «вездеходами», с одной стороны, и шоссейно-гоночными — с другой, но создался явный «провал» в средней части велосипедного «спектра»: значительно снизился выпуск спортивно-туристских, или легкодорожных, велосипедов (в Россию зарубежные фирмы такие теперь почти не завозят), даже ассортимент дорожных (городских) велосипедов оскудел. Это обстоятельство отнюдь не способствует развитию преобладающего у нас до последнего времени неспешного оздоровительно-познавательного велотуризма, в котором в основном использовались именно спортивно-туристские и дорожные велосипеды с несколькими передачами.
В будущем можно ожидать, что велостроители будут и дальше стремиться к облегчению велосипедов, применению новых легких и прочных материалов и соответствующих технологий, стараясь удовлетворить все расширяющийся диапазон требований обитателей планеты: одни стремятся ездить как можно быстрее и дальше по наиболее гладким дорогам, а других, наоборот, привлекает бездорожье, и чем оно «непроходимее», тем лучше. Внешний вид отдельных моделей станет еще более причудливым, а конструкции — еще более сложными. Поэтому вряд ли стоит ожидать в будущем уменьшения разброса цен на велосипеды.
В то же время следует ожидать возвращения центра тяжести интересов велотуристов к классическому силуэту велосипеда, к дорожному (но с набором передач) и легкодорожному видам. Вероятно, конструкторы будут стремиться создавать многоскоростные надежные так называемые планетарные втулки со скрытым механизмом переключения.
И еще в будущем, видимо, нас ждет зубчатый ремень вместо цепи (вариатор), изготовленный из сложного пластического материала, который будет плавно изменять передачи. Велосипеды с ременной передачей уже появились.
Все реже можно будет увидеть велосипед без персонального компьютера. Обязательными узлами станут электронные блоки, что уже сейчас можно встретить на сложных моделях для скоростного спуска (Downhill).
Далее мы остановимся на каждом виде велосипеда более подробно, рассмотрим отдельные части и узлы велосипедов.