ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

Тенденции велостроения в мире

Чтобы проследить тенденции велостроения в мире в динамике, сделаем краткий исторический экскурс в прошлое десятилетие и по­смотрим, чем радовала землян велопромышленность мира в 80-е годы.

Семидесятые и восьмидесятые годы нашего века отмечены но­вым велобумом во всем мире. Этому способствовали проснувшаяся в людских массах страсть к путешествиям, растущее понимание необходимости занятия спортом. В ответ на спрос, естественно, многие страны мира значительно увеличили выпуск велосипедов, расширили их ассортимент. Крупнейшими производителями двухко­лесных экипажей в 80-е годы были Китай, США, Индия, Тайвань, Япония, СССР, ФРГ, Италия, а ведущие по объемам фирмы — в Японии, США, на Тайване. Зарубежные фирмы выпускали велосипе­ды с закрытой, открытой, полуоткрытой, складной и разъемной ра­мами. Главным стремлением всех велостроителей было снижение веса двухколесных машин, применение легких металлов и сплавов, высокопрочных пластмасс.

В развитых странах, как правило, преобладало производство об­легченных машин спортивно-туристского типа, в развивающихся странах — дорожных велосипедов. Большинство ведущих фирм ос­воило выпуск велосипедов с алюминиевыми рамами, созданы даже полностью алюминиевые машины, пользующиеся большим спросом. Спортсмены во второй половине восьмидесятых годов начали ездить на углепластиковых рамах, появились нетрадиционные конструкции, попытки организовать серийное производство велосипедов с пласт­массовыми рамами.

В 80-е годы на мировом велорынке стали популярными у людей разного возраста горные велосипеды (латинская аббревиатура — МТВ, Mountain Terrain Bike), или точнее — внедорожные велосипеды, имеющие более десяти передач. Увлечение горными велосипедами началось в 70-х годах в США, точнее в Калифорнии и Колорадо, где группа энтузиастов-велосипедистов развлекалась ездой по бездоро­жью. Поначалу они использовали сформировавшийся в Англии в 60-е годы так называемый вездеходный или вседорожный велосипед (аб­бревиатура АТВ — All Terrain Bike), но он не выдерживал слаломы по горам и гонки по бездорожью. Велопроизводители тут же отклик­нулись на новую страсть и создали более прочные модели. Первые горные велосипеды были неуклюжими и превышали 20 кг, но сама идея велоконструкторов-энтузиастов быстро была подхвачена вело­фирмами, и в течение нескольких лет появилось множество моделей горных велосипедов, что подтолкнуло к дальнейшему развитию со­ревнований на этом велосипеде: триалу, скоростному спуску по гор­ной дороге, велосипедному слалому и другим. Отличительные осо­бенности горного велосипеда: закрытая рама, широкий мощный руль, широкие шины сечением 47-52 мм с глубоким протектором, седло оснащено быстродействующим зажимом. С каждой новой разработ­кой росло количество передач, достигнув к концу восьмидесятых 18 (3×6). Мода на горные велосипеды быстро распространялась среди приверженцев двухколесного экипажа, затмив интерес к «вседорож — нику» (ATB), хотя у них есть много общего. Это — использование высокопрочных стальных сплавов для изготовления рамы, широкий диапазон передач, расположение ручек переключателей на верхней трубе руля, усиленные тормоза, уменьшенный диаметр колес, шины увеличенного сечения (ширина шин — 40 мм и более, диаметр коле­са — 559 мм, или 26 дюймов). «Вседорожные» велосипеды имеют базу более 1000 мм, изогнутый руль, багажные приспособления, щитки колес.

Но наибольшим спросом на мировом рынке в 80-х годах еще пользовались спортивно-туристские велосипеды — для одно-, двух­дневных поездок по маршрутам небольшой протяженности и с не­значительной поклажей (5-10 кг), и туристские (или велосипеды для «грузового туризма»), которые рассчитаны на многодневные поездки по маршрутам большой протяженности со значительной поклажей (20-25 кг). Например, почти половина продававшихся в США велоси­педов в 80-е годы была этих моделей. Лидировали в производстве спортивно-туристских велосипедов фирмы Франции, Италии, ФРГ, США, Японии, Великобритании.

Условно спортивно-туристские велосипеды в мировом производ­стве можно разделить на модели высокого, среднего и низкого классов. Во всех моделях продолжали применяться рамы традицион­ной конструкции закрытого и открытого типов, но рамы моделей высокого класса обычно изготавливались из хромомолибденовых труб с переменной толщиной стенок. Внешне велосипеды высокого класса выглядели почти так же, как шоссейно-гоночные. У велосипе­дов среднего класса рамы тоже изготавливались из хромомолибде­новых труб, но с постоянной толщиной стенок. В велосипедах низко­го класса широко использовались детали из малоуглеродистой стали, в том числе рама. Алюминиевая труба руля спортивно-туристских велосипедов крепилась в алюминиевом выносе. Руль обматывали хлопчатобумажной или полимерной лентой на клеющейся основе. Втулки заднего колеса — безтормозные, с блоком ведомых звездо­чек. Велосипеды имели 12, реже 10 передач (2 ведущие звездочки и 5-6 ведомых). Ручки переключателей передач могли быть распо­ложены и на стержне руля, и на нижней трубе рамы. Применялись два клещевых тормоза асимметричной тяги, иногда с дополнитель­ными тормозными рычагами. Ободья, корпуса втулок и шатуны мо­делей высокого и среднего класса обычно изготавливались из алю­миниевых сплавов, велосипедов низкого класса — из стали. Шатуны все чаще стали соединять с валом каретки «посадкой на квадрат» (то есть на квадратный торец вала каретки, без привычных клинь­ев). Щитки колес и багажники на велосипеды рассматриваемого типа ставили не всегда, но на наконечниках цепной вилки и вилки переднего колеса делались проушины для установки щитков по же­ланию владельца. Количество и качество комплектующих деталей уменьшалось в соответствии с классом велосипеда.

Кроме спортивно-туристских в развитых странах широко исполь­зовались и так называемые грузовые туристские велосипеды, хотя объем их выпуска был значительно меньше первых. Ведущие фирмы по выпуску моделей для дальнего туризма находились в США, Япо­нии, Италии, Франции, Великобритании. Эти велосипеды имели ряд отличий от спортивно-туристских: рамы изготовлялись из хромомо­либденовых труб с переменной толщиной стенок, база за счет длины подседельных стоек увеличена в среднем до 1050 мм, расширен диапазон передач (три ведущие звездочки), применялись тормоза с увеличенным усилием прижима, устанавливались усиленные багаж­ники конструкций, позволявших прикреплять всякого рода навесные сумки.

Наряду с клещевыми тормозами в мировом велостроении стали применять тормоза консольного типа, которые состоят из двух от­дельных деталей, каждая из которых крепится на своем шкворне, жестко крепящемся на перьях передней вилки или подседельной стойки.

Для дорожных городских велосипедов стало характерным приме­нение многоскоростных втулок, называемых планетарными, со скры­тым механизмом переключения передач.

Руль многих моделей велосипедов обеспечивал высокую прямую посадку, имел усиленный вынос. Все чаще стали устанавливать мяг­кие седла из полимерных материалов либо жесткие седла с по­крышкой из замши.

В 80-х годах стали уделять больше внимания внешнему оформ­лению велосипедов: использовали всевозможные лаки, эмали, мно­гоцветные диколи на металлизированной пленке, гальванопокрытия, гофрированные пластиковые кожухи и насадки на передние вилки, на рули и рулевые колонки, на задние стойки. Все чаще можно было увидеть рамы с оригинальной разноцветной окраской, а на шинах — световозвращающие полосы.

Для прошлого десятилетия была характерна мода на разнообраз­ные детали дополнительного оборудования и оснащения: всевозмож­ные щитки, цепи и картеры, кронштейны для флягодержателей, под­ставки, фары и фонари, багажники с деталями для крепления сумок и корзин, световозвращатели, мягкие перемычки руля, защитные чехлы, как правило, из пластика над верхней половиной заднего колеса и т. д.

Наряду с применением традиционных закрытой и открытой рам стала использоваться полуоткрытая рама, получившая название «микст», имеющая две сходящиеся прямые трубы, одна из которых соединяла верхний головной узел рамы и наконечники цепной вил­ки. На велосипедах с такой рамой ездили и мужчины, и женщины.

Но зато в 80-е годы в других странах стала проходить мода на складные велосипеды, да и у тех фирмы редко «трогали» раму, узлы складывания делали, в основном, у каретки, на стержне руля, при­меняли седлодержатели телескопического типа.

Среди подростков в восьмидесятых годах были в моде велосипе­ды типа «мотокросс», по конструкции и игровым элементам стили­зованные под мотоциклы, имевшие широкие шины с глубоким про­тектором, передние вилки мопедного типа с имитацией амортизато­ров.

Все большее место в зарубежном велостроении занимали тан­демы, которые тоже были с открытыми, закрытыми, складными ра­мами, оснащены картерами. Использовались тандемы (и продолжают использоваться) и для путешествий.

Велостроение 90-х годов ознаменовалось многими новшества­ми, хотя далеко не все тенденции, наметившиеся в текущем десяти­летии, следует принимать всерьез и рассматривать как поступатель­ные этапы в велоконструировании. Так уже было не раз: жизнь и потребитель упорно возвращали изобретателей велосипедов к клас­сическому силуэту. Вспомним «паучий» зигзаг прошлого века или увлечение складными велосипедами в 60-70-х годах нынешнего сто­летия, которое сошло почти на нет, по крайней мере, у серьезных велосипедистов.

Сейчас велосипеды производятся в 65 странах мира, причем почти три четверти велопродукции — в Азии, в том числе 40% в Китае. Следом за ним идет Индия, где велосипеды отличаются де­шевизной. Велостроительный бум, прокатившийся в 70-80-е годы по странам Запада, перекинулся на Азиатский континент, в битву тита­нов велостроения за рынок включились японские и тайваньские корпорации. Они медленно, но верно начали теснить европейских производителей велосипедов. В Азиатском регионе появились круп­ные корпорации — производители деталей для велосипедов всех типов. Одна из самых известных — это японская корпорация Shimano, имеющая на сегодняшний день фабрики в Европе, США и Азии. Все увереннее лидирующее положение в велостроении завое­вывает остров Тайвань, на котором несколько крупных фирм произ­водят вполне приличные и недорогие велосипеды. В 90-х годах экс­порт тайваньских велосипедов год от года растет, в то время как европейский рынок выглядит более вялым, экспорт велосипедов из стран Европы почти не увеличивается.

Отличительная особенность 90-х годов в велостроении — коопе­рация. Многие фирмы поняли, что нет смысла одному производите­лю делать велосипед полностью: от рамы до самой маленькой гайки. Одни освоили выпуск легких и прочных рам, у других хорошо полу­чаются ободья, третьи специализируются на рулях и т. д. Наиболее яркий пример кооперации: производство переключателей передач и звездочек, кареточного узла с шатунами довела до совершенства японская корпорация Shimano — три четверти велосипедов, произво­дящихся в мире, оснащены ее деталями. У итальянцев хорошо полу­чаются седла, турецкие и тайваньские фирмы наладили выпуск хо­роших и разнообразных шин, немцы отличились в разработке аксес­суаров: велокомпьютеров, насосов, велосипедных замков, грязевых щитков и т. д., все большую популярность приобретают японские ве­локомпьютеры и фонари. Старейшие фирмы-производители велоси­педов Великобритании, США и Европы открыли филиалы в других странах (прежде всего Азии, Центральной и Восточной Европы) или кооперировались с тамошними велозаводами, поставляя им детали, из которых те собирают велосипеды.

В 90-х годах продолжает расширяться разнообразие видов вело­сипедов по назначению, стилю езды, условиям эксплуатации, воз­расту и т. д. Разработчики и изготовители велосипедов пришли к выводу, что невозможно сделать универсальный велосипед на все случаи жизни, хотя формально и существуют так называемые мно­гофункциональные велосипеды (Multitrack Bikes). Каждый велосипед хорош только в предназначенных для него условиях эксплуатации. Универсальность всегда достигается за счет качества. Поэтому в последнем десятилетии все более заметно «классовое расслоение» велосипедов, то есть разделение их по качеству на классы, что, соответственно, увеличивает разброс цен. Новый велосипед может стоить от 15 до 10000 и более долларов США.

Наметились 8 основных видов или типов велосипедов.

1. Шоссейно-гоночные велосипеды (Road Bikes). Предназначены для спортивных гонок, марафонов или просто для быстрой езды по дорогам с гладким твердым покрытием. Основное внимание конст­рукторы уделяют достижению наибольшей легкости, аэродинамично­сти, «накатистости», что прежде всего важно для любителей быстрой езды. Типичными представителями этих велосипедов в прежнем Советском Союзе были «Чемпион», «Тахион» и «Старт-шоссе».

2. Легкодорожные или спортивно-туристские велосипеды (у нас в 80-х годах — это «Турист» и «Спорт»), или многофункциональные (в зарубежных каталогах — Multitrack Bikes) наиболее приспособлены для велотуризма. Оборудованы полнее, чем спортивно-шоссейные велосипеды.

3. Дорожные велосипеды, или, как их еще называют, городские (City Bikes), их даже окрестили гибридами. По нашим понятиям, это промежуточная модель между спортивно-туристскими и дорожными велосипедами. К дорожным их можно отнести прежде всего благо­даря большим колесам (27-28 дюймов, или 590-622 мм), ширине шин (37-40 мм) и высокому изогнутому рулю. Со спортивно-туристскими велосипедами (и горными, кстати, тоже) их объединяет большое количество передач, легкие и прочные ободья. С горными («маун — тинбайками») — компактная прочная рама, часто с наклоном верх­ней трубы, и мощные тормоза. Несколько уступая горному в прохо­димости, этот велосипед зато легко катится по гладкой дороге. Ос­нащается он грязевыми щитками, как правило, багажником и другим навесным оборудованием. Все это делает велосипед наиболее под­ходящим для неспешного оздоровительно-познавательного туризма (или, как еще говорят, для «грузового туризма») по разным дорогам.

4. Горные велосипеды МТВ (Mountain Terrain Bikes), или внедо­рожные велосипеды (Off-Road Bikes), еще их называют вездеходами. Типичные особенности «маунтинбайка» — прочная компактная легкая рама за счет увеличения диаметра труб с наклоном верхней трубы к подседельной трубе, иногда — с дополнительной трубой-перемыч­кой; прямой, как палка, руль, иногда с «рогами»; уменьшенный из­гиб передней вилки; прочные ободья из легких сплавов с двойными стенками; широкие шины с глубоким протектором (сечение шин обычно более 47 мм). По сравнению с 80-ми годами у горных вело­сипедов увеличилось количество передач (с 18 до 21 и даже до 27). Рукоятки передач обычно находятся на руле. «Маунтинбайки», как правило, не имеют грязевых щитков.

От велосипедов МТВ все труднее отличать велосипед АТВ, кото­рый можно считать переходной моделью между дорожным велосипе­дом и горным. Можно лишь очень приблизительно обозначить внеш­ние признаки АТВ. Обычно он имеет высокий изогнутый руль, менее развитый, чем у горного, рельеф протектора, сечение шин 42-47 мм, оснащается, как правило, легкими пластиковыми, но неломающимися щитками. У горного (МТВ) велосипеда — удлиненное седло, более жесткие тормоза. Оснащение оборудованием различий не имеет.

Тут надо сказать, что сами производители сплошь и рядом не выдерживают чистоту вида велосипедов и создают экземпляры пе­реходного типа.

5. Выделяется еще один вид велосипедов, который можно счи­тать преемником велосипедов 80-х годов типа «мотокросс», — вело­сипеды малого формата, обозначаемые аббревиатурой ВМХ (Bike Moto Cross, буква «X» появилась, чтобы подчеркнуть экстремаль­ность гонок на велосипедах). Велосипеды этого вида предназначены для гонок, в основном подростков и молодежи, по трассе типа мо­токросса по пересеченной местности с разными трамплинами и прочими препятствиями, для фристайла, соревнований под названи­ем «катание в рампе», выполнения разных трюков.

6. Велосипеды специально для триала, внешне похожие на ВМХ, но с другой геометрией рамы, оснащенные мощными тормозами, широкими покрышками и специальным щитком с шипами, располо­женным под кареткой.

7. Детские велосипеды (Kid Bikes). В основном повторяют все новшества и особенности взрослых велосипедов, в том числе «вне­дорожников».

8. Тандемы — велосипеды для двоих. Больше всего велопромыш­ленность выпускает тандемы в виде легкодорожных велосипедов. О них подробнее — в главе «А если расширить рамки».

В текущем десятилетии у велопроизводителей появилось новое увлечение — упругая, или амортизированная, подвеска колес. Нача­лось это с переднего колеса, а в последние годы фирмы наперегон­ки стали предлагать велосипеды с упругой подвеской обоих колес как для скоростного спуска (Downhill), так и для кросса по пересе­ченной метности (Cross-country). Формально такие модели относятся к велосипедам типа МТВ (к «вездеходам»), но подвеска заднего колеса повлекла за собой принципиальное изменение геометрии и строения рамы, так что «двухподвесочники» явно претендуют на выделение их в самостоятельный вид велосипедов.

Итак, в 90-е годы мы наблюдаем сильное увлечение велострои­телей «экстремальными» моделями: «вездеходами», с одной сторо­ны, и шоссейно-гоночными — с другой, но создался явный «провал» в средней части велосипедного «спектра»: значительно снизился выпуск спортивно-туристских, или легкодорожных, велосипедов (в Россию зарубежные фирмы такие теперь почти не завозят), даже ассортимент дорожных (городских) велосипедов оскудел. Это обстоя­тельство отнюдь не способствует развитию преобладающего у нас до последнего времени неспешного оздоровительно-познавательного велотуризма, в котором в основном использовались именно спортив­но-туристские и дорожные велосипеды с несколькими передачами.

В будущем можно ожидать, что велостроители будут и дальше стремиться к облегчению велосипедов, применению новых легких и прочных материалов и соответствующих технологий, стараясь удов­летворить все расширяющийся диапазон требований обитателей пла­неты: одни стремятся ездить как можно быстрее и дальше по наи­более гладким дорогам, а других, наоборот, привлекает бездорожье, и чем оно «непроходимее», тем лучше. Внешний вид отдельных моделей станет еще более причудливым, а конструкции — еще более сложными. Поэтому вряд ли стоит ожидать в будущем уменьшения разброса цен на велосипеды.

В то же время следует ожидать возвращения центра тяжести ин­тересов велотуристов к классическому силуэту велосипеда, к дорож­ному (но с набором передач) и легкодорожному видам. Вероятно, конструкторы будут стремиться создавать многоскоростные надежные так называемые планетарные втулки со скрытым механизмом пере­ключения.

И еще в будущем, видимо, нас ждет зубчатый ремень вместо цепи (вариатор), изготовленный из сложного пластического материа­ла, который будет плавно изменять передачи. Велосипеды с ремен­ной передачей уже появились.

Все реже можно будет увидеть велосипед без персонального компьютера. Обязательными узлами станут электронные блоки, что уже сейчас можно встретить на сложных моделях для скоростного спуска (Downhill).

Далее мы остановимся на каждом виде велосипеда более под­робно, рассмотрим отдельные части и узлы велосипедов.