ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ

Из ИСТОрИИ ВЕЛОСИПЕДА И ВЕЛОТурИЗМА

Наверное, едва человек изобрел колесо, стал соображать, как бы передвигаться на нем (либо на каком-нибудь простейшем соору­жении из колес, соединенных вместе) без лошади или другой тяго­вой силы. Скорее всего, сначала это были детские самокаты, на которых катались, отталкиваясь от земли ногами.

Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы, которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движе­ние укрытые в них рабы — прародители нынешних велорикш. Види­мо, солидный был рыдван, раз даже рабов скрывал от людских глаз. Такие самоходные повозки делались и позже. Например, в 1649 году в Германии был построен воз, который двигали силачи. Проек­ты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали англий­ский ученый и философ Р. Бэкон в XIII веке и Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика XVI века Альбрехта Дюрера. В XVIII веке самоходные экипажи по­строили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин.

Что касается двухколесного велосипеда, в современном понима­нии этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостно­му мастеру Е. Артамонову. Его сооружение было цельнометалличе­ским, с большим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву. Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешест­вия и даже существование самого изобретателя, но тем не менее легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.

Затем инициатива в изобретательстве велосипедов надолго посе­лилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управле­ния, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь от земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную ско­рость. Пресса 1817 года сообщает о том, что немецкий барон Карл Драйз проехал 70 км — расстояние от Карлсруэ до Келя — всего за 4 часа. В 50-х годах прошлого века велосипед благодаря стараниям
немца Ф. М. Фишера и французов П. и Э. Мишо стал самодвижущим — ся экипажем с педалями на переднем колесе и тормозом. Но этот велосипед с деревянными колесами и металлическими ободами не имел амортизаторов, поэтому был прозван «костотрясом». Один из таких «костотрясов», построенный в 1867 году, можно увидеть в музее Петродворца.

I I

С конца шестидесятых годов прошлого века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечествен­ников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездни­ки» становятся опасными для людей на улицах.

В 1869 году в Париже состоялись первые велосипедные гонки на деревянных «костотрясах» на дистанции 120 км, на которых по­бедитель достиг средней скорости почти 11 км в час.

В 60-70-е годы прошлого века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осу­ществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите са­ми: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные ме­таллические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреп­лены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала веду­щим заднее колесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.

Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изо­бретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновремен­ным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком». У отдельных экземпляров переднее колесо достигло двух и более метров. На таких «мастодонтах» могли разъезжать лишь отчаянные храбрецы. В производстве велосипедов в те годы лидировали англичане. Пред­ставители семейства «пауков» под названием «Премьер», сохранив­шиеся до наших дней, были выписаны из Англии для царя Александ­ра III.

Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать коле­са снова равновеликими. Выпускавшиеся с середины 80-х годов заводами Англии, Германии, Франции велосипеды, которые внешне очень напоминают нынешние, быстро вытеснили неуклюжие «пауки». В XX век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневмати­ческими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.

Распространение велосипеда вызвало и создание многочислен­ных клубов и кружков велоезды, возникавших в 60-80-х годах в Англии и других странах Европы.

У нас в России на рубеже семидесятых и восьмидесятых среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего обще­ства, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. Число смельчаков, разъезжающих на бициклах, как их тогда еще называли, росло с каждым годом. В 1880-м Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов (одним из пер­вых петербуржцы отметили г. Блока). В том же году был составлен устав и представлен властям на утверждение.

Основной своей целью Санкт-Петербургское общество ставило «служить центром сближения обитающих в столице и ее окрестно­стях велосипедистов-любителей в видах содействия распространению употребления велосипеда как удобного и приятного средства пере­движения». Для достижения этих целей общество намеривалось «устраивать в столице собрания, упражнения и состязания в особых для того помещениях или ограждениях, а за чертою столицы — экс­курсии и гонки». В общество принимались велосипедисты-любители, достигшие 21 года и старше. Капитал общества слагался из едино­временных и ежегодных взносов действительных членов общества, а также пожертвований и сборов от чтений публичных лекций.

Но время шло, а утверждение устава затягивалось. Канцеляр­ская волокита, бесконечные доработки отдельных пунктов и, глав­ное, запрещение езды на велосипеде по улицам столицы — все это отодвигало официальное открытие общества. Тем не менее оно расширялось и действовало.

И вот в 1882 году состоялось первое в России большое путеше­ствие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Веро­ятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

А 24 июля 1883 года в Москве состоялись первые соревнования, которые считаются датой рождения велосипедного спорта в России, пусть участвовали в них всего семь спортсменов. Проходили они на Ходынском поле на скаковом ипподроме. Было две дистанции 1,5 и 7,5 версты, на обеих выиграл москвич Ю. Блок, выходец из Велико­британии, проехав их соответственно за 3 мин. 38 сек. и 22 мин. 34 сек. И неудивительно, ведь ехали спортсмены на «пауках» имен­но английского производства. Кстати, Ю. Блок немало сделал в на­чале 80-х годов для популяризации велосипеда в России. Сам он пишет в своей книге «Велосипед», изданной в 1882 году в Москве, что обучил езде около ста москвичей и петербуржцев. Не исключе­но, что эта книга вообще была первой «ласточкой» из велосипедной тематики.

В следующем месяце 1883 года, точнее — 14 августа, шесть ве­лосипедистов — все тот же Ю. Блок, а также коммерсант американ­ского происхождения И. Перс, Н. Натрускин, А. Рузден, Ю. Арльт и Л. Шпринт — отправились в велопоход из Москвы в Сергиев Посад. Читатель заметил, что почти все фамилии — не русские. Ничего в этом удивительного нет, ведь увлечение велоездой пришло к нам из европейских стран, велосипеды были дорогим удовольствием (стоили до двухсот и более рублей), поэтому первыми велосипедистами бы­ли тогда представители коммерческого мира, российских и ино­странных фирм.

Так вот, ранним воскресным утром трое путешественников встретились у Крестовой заставы (сейчас здесь находится Рижский вокзал) и отправились по боковой дорожке, протоптанной богомоль­цами, направляющимися в Лавру. В считанные минуты домчались до Ростокина, где к участникам пробега присоединились еще двое. Погода была хорошей, дорога гладкой, и ехали довольно быстро. В Пушкине устроили небольшой привал. Здесь группу нагнал шестой участник поездки. Велосипедистов сразу окружила толпа местных

жителей, посыпались вопросы, часто неожиданные и оригинальные. Ведь подавляющее большинство никогда подобных машин не видело. От Пушкина до самого Посада дорога была холмистой, на подъемах приходилось изо всех сил работать ногами. Богомолки, в страхе уступая дорогу, осеняли себя крестным знамением. Перед Талицами ездоков настиг дождь. Добравшись до деревни, укрылись в одной избе.

В Посад въехали торжественно, затратив на всю дорогу пять с половиной часов. В воскресный базарный день народу собралось очень много. На путников глазели с огромным любопытством. Они выхлопотали место в монастырской гостинице, которая и без того была полна, дали депешу в «Московский листок», пообедали и по­шли знакомиться с монастырем.

Но дорогу размыло дождем, и в Москву пришлось возвращаться на поезде.

Спустя две недели двое москвичей совершили более продолжи­тельное путешествие из Москвы в Тверь, проехав 165 верст за 14 часов, не считая времени, употребленного на отдых. Первая поло­вина поездки оказалась трудной: ухабистая, плохо утрамбованная дорога проходила по холмистой местности, погода была жаркая, подъемы требовали усиленной работы ног, поэтому велосипедисты проезжали не более 12 верст в час, останавливаясь для отдыха в деревнях. Жители по-разному реагировали на появление необычных путников. В одних деревнях крестьяне их окружали, с любопытством осматривали велосипеды, задавали вопросы об устройстве, скорости, стоимости и т. п. В других селах обыватели сторонились велосипеди­стов. «Ишь, машину на одном колесе выдумали!» — недоверчиво за­мечали они. И действительно, «пауки» с их огромным передним колесом и малюсеньким задним зрительно воспринимались как од­ноколесные экипажи.

Переночевав в Клину, путники благополучно прибыли в Тверь, откуда тоже дали телеграмму в газету «Московский листок».

Вообще 1883 год был весьма бурным в велосипедной жизни первопрестольной, вместив в себя не только первые соревнования и первые велопоходы. В этом же году созрела идея создания в Моск­ве своего общества. 14 февраля 1884 года 11 человек подписали обращенное к московскому генерал-губернатору прошение оказать содействие в основании Московского общества велосипедистов — любителей, а 31 марта устав общества был утвержден. Среди орга­низаторов Московского велообщества — известные уже нам Ю. Блок, И. Лере, а также Ж. Блок, полковник А. Фирсов, В. Шухов и другие. Имя талантливого инженера и ученого Шухова, сконструировавшего Шаболовскую радиобашню, хорошо известно москвичам. Тридцати­летний тогда инженер уже занимал солидную должность, тем не менее охотно участвовал в велопрогулках по Подмосковью. Как рассказывал его бывший сослуживец, в поездки собирались человек по пять-десять. Предварительно выбирали старшину, в обязанности которого входило изучение дороги, ее особенностей и всякого рода препятствий. Иногда старшиной был Шухов. А Фирсов в течение долгого времени являлся председателем общества, проявляя о нем много заботы.

Ну а как сложились дела в тогдашней столице?

Московские соревнования оказали на петербургских почитателей велосипеда мобилизующее воздействие, и они 23 сентября 1884 го­да организовали на Царском лугу (Марсово поле) вторые в России соревнования, в программе которых были гонки на дистанциях 1,5; 3; 7,5 и 15 верст, в которых стартовали около пятидесяти участни­ков из С.-Петербурга, Москвы, Бологого и Гамбурга (Германия). Эти состязания, собравшие 60 тысяч зрителей, ускорили, как и в Моск­ве, юридическое признание властями нового содружества. 5 декабря 1884 года устав С.-Петербурского общества велосипедистов-любите — лей был утвержден.

В развитии велотуризма тоже проявилось длительное, с середи­ны XIX века, соперничество между двумя столицами. С.-Петербургу явно принадлежал приоритет по количеству велосипедов, по дли­тельным путешествиям, а за Москвой оставалось первенство в ор­ганизации дела: утверждение устава, проведение соревнований.

Однако в первые годы своего существования и С.-Петербургское, и Московское общества не могли похвастаться особыми успехами. Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормо­зило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузи­астов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипеди­ста.

Тем не менее все протяженнее становились пробеги отдельных смельчаков, все регулярнее устраивались загородные вылазки — прообраз нынешних велопоходов выходного дня. В деятельности обществ так называемым общественным поездкам, наряду с состя­заниями на гаревой дорожке, уделялось немало внимания. Об этом можно судить, например, по отчету Московского общества за 1888 год. Таких поездок было сделано 16, в том числе в Клин (178 верст), Новый Иерусалим (100 верст), Рязань (180 верст). Самой массовой оказалась поездка 19 июня в Пушкино (56 верст), в кото­рой участвовало 27 человек.

Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 — Севастопольское и Харьковское, затем — Одесское, в 1889 — Лод — зинское и Ревельское, а в 1890 — Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных горо­дах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная — «развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шос­сейным и грунтовым дорогам в пределах всей Российской импе­рии». Устав подписали 33 члена-учредителя, а через год в нем со­стояли уже 116 человек. Все длиннее становились и маршруты во­ронежских велосипедистов, в частности, в Землянский уезд (110 верст), в Задонск (166 верст).

В 1889 году, как писала в августе газета типичного русского гу­бернского города Рязани, «число велосипедистов увеличивается с каждым днем». В том же месяце они сняли довольно обширное усадебное место «для упражнения велосипедистов», в сентябре 1890 года был утвержден устав Рязанского клуба велосипедистов, кото­рый имел целью «распространение употребления велосипеда как удобного и практичного способа передвижения».

А в Москве в 1888 году был открыт Московский клуб велосипе­дистов, который стал одной из активнейших организаций России.

Развитию велоспорта и велотуризма (как тогда говорили, вело­сипедных экскурсий) способствовало появление в середине 80-х годов гораздо более удобного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднее колесо, который быстро вытеснял неуклюжего «паука». Заметным стало путешествие поручи­ка Г. Мартоса, обстоятельно изложенное в первых 22 номерах жур­нала «Велосипед» за 1892 год. Взяв старт в конце мая 1889 года в Петербурге, он осенью прибыл в Лондон, преодолев за 52 дня более 5 тыс. верст. Одежда состояла из нательной рубахи, тужурки, корот­ких штанов, чулок и шапочки — все из чистой шерсти для предохра­нения тела от простуды. Туфли из просмоленной парусины на кожа­ной, подшитой снизу резиной, подошве. Багаж включал три смены белья, полотенце, плащ с капюшоном, две пары чулок, запасные брюки. Все это вместе с туалетными принадлежностями, картами, записной книжкой, инструментом для велосипеда и другой мелочью путник вначале разместил в небольшом чемоданчике из непромо­каемой парусины и прикрепил ремнями впереди руля (отметим, что заднего багажника тогда еще не существовало). Но уже вскоре по­сле старта содержимое чемоданчика пришлось распределить отдель­ными вьюками на раме около седла, чтобы основная тяжесть ложи­лась на заднее колесо.

Однако новая спортивная одежда велосипедистов приживалась не без курьезов. Например, воронежские велосипедисты тоже было попробовали, как писал тогдашний журналист, надеть чулки и корот­кие шаровары, но их так засмеяли, что пришлось поскорее «бросить этот наряд, и теперь воронежские велосипедисты в угоду благонра­вию все ездят в длинных штанах до самых пят и рубахах…»

С появлением удобных велосипедов число желающих приобрести необычный экипаж и научиться на нем ездить росло с каждым днем, соответственно увеличивалось и количество велосипедных предприятий. В 1892 году в Европе и Америке их насчитывалось уже более тысячи, а число велосипедистов доходило до ста тысяч. В России распространение велосипедов шло медленнее, и дело не только в пуританских нравах наших предков, но и в малом количе­стве шоссейных дорог. И тем не менее в том же 1892 году в Рос­сии насчитывалось примерно 6 тысяч велосипедов. Причем еще можно было встретить ездоков и на «пауках». Так, М. Ерофеев в том году отважился совершить поездку на «пауке» из Владикавказа в Тифлис. Его спутниками были А. Добровольский и Д. Станишевский. Весь путь занял около двух суток.

В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велоси­педных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах: помимо названных выше еще в Киеве, Юрьеве, Тиф­лисе, Смоленске, Нижнем Новгороде, Костроме, Орле, Астрахани, Саратове и других городах, а к концу века обществ и клубов было более восьмидесяти. Начали выходить специальные иллюстрирован­ные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист». Пропагандируя велосипедную езду и занятия велосипедным спортом, журналы ставили своей целью «распространять в русской публике здравые понятия о нашем спорте и по возможности искоренить

ложное мнение о велосипеде как о пустой забаве, быть посредни­ками и соединяющим звеном для всех русских велосипедных об­ществ и для всех русских велосипедистов». На страницах журналов печаталась информация о развитии и деятельности велосипедных обществ России и зарубежных стран, о новинках велосипедной тех­ники, описания маршрутов дальних путешествий, рекомендации по экипировке, режиму питания, вопросам гигиены.

Из газет и журналов конца XIX века наши соотечественники уз­навали не только о гонках и велоэкскурсиях. В них можно было прочитать, например, о том, что «костюмированный вечер Казанско­го общества велосипедистов-любителей состоялся 29 декабря 1893 года в манеже юнкерского училища. Кадрили на велосипедах в две пары, соло на высоком велосипеде, вальс велосипедный, общие маневры в костюмах». Как видим, велосипед был и спортивным снарядом, и средством передвижения, и неким театрально-цирковым атрибутом.

В поездках на дальние расстояния в 90-х годах прошлого века преобладал спортивный стиль скоростной езды, то есть стремление проехать маршрут как можно быстрее. В 1893 году из Москвы в С.-Петербург приехали спортсмены В. Кавский и Н. Похильский, а осенью 1894 года брат В. Кавского Ф. Кавский и А. Докучаев на ве­лосипедах проделали путь в 2800 верст за 18 дней, включая дни отдыха, доехав из С.-Петербурга в Париж. В следующие годы сверх­дальние путешествия становились все более привычным явлением: Москва — Рим (1895), Петербург — Тифлис (1895), Москва — Ницца — Париж (1896), Архангельск — Севастополь (1896), Иркутск — Москва (1896). Тем не менее таких смельчаков тогда были единицы, поэто­му отправлялись в дальние пробеги в одиночку или по двое — по трое. Но хоть и осуществлялись поездки в скоростном режиме, это были все-таки туристские путешествия.

Быстро росли и дистанции гонок. В 1893 году в Царском Селе состоялась первая в России гонка (по кругу в три с небольшим версты) на длинную дистанцию — 100 верст, в 1894 году особенно горячие энтузиасты взяли старт в Москве и устремились в Нижний Новгород, а в 1895 году С.-Петербургское общество велосипедной езды, учрежденное в 1893 году, и Московский клуб велосипедистов при поддержке других организаций устроили гонку из С.-Петербурга в Москву, которая стала для России традиционной. Победителем на 700-километровой дистанции, в те годы самой длинной, стал москвич М. Дзевочко, преодолевший ее за 36 часов 10 минут 35 секунд (и это несмотря на моросивший вначале дождь и покрытое жидкой грязью разбитое шоссе под Петербургом!).

В Иркутске самым многочисленным обществом в конце XIX века было общество велосипедистов. 30 мая 1893 года здесь был торже­ственно открыт циклодром. Вначале отслужили молебен, а после длительных тостов начались гонки, которые перемежались игрой оркестра пожарников, танцами и играми. «Родоначальник» велоси­педистов Иркутска А. Шумихин был в ударе, пил на брудершафт с почетным членом общества городским головой В. Сукачевым, соби­рал вокруг себя именитых гостей, давал интервью многочисленным корреспондентам. Гордиться основателю было чем. Если год назад в городе на велосипедах ездили лишь 14 энтузиастов, то в день от­крытия циклодрома на колесах «Дукса», «Сафати», «Рудж и Конвен — три» катались уже сто человек, вступивших в общество велосипеди­стов. Циклодром стал одним из самых популярных мест города. Каждую неделю здесь проводились гулянья. В одно из воскресений лета 1898 года на циклодроме проходили международные соревно­вания, в которых получил золотой жетон гражданин Соединенных Штатов В. Черчиль, исколесивший в те годы Россию, Монголию, Ки­тай.

Безлошадным горожанам велосипед подарил в конце XIX века, когда еще не было автомобилей и автобусов, возможность совер­шать дальние экскурсии, знакомиться с бытом и нравами местного населения, с памятными и историческими местами своего края, то есть все то, что мы называем сейчас краеведением и туризмом. Поэтому общества велосипедистов-любителей начинают включать в свои программы совместные загородные поездки, а велосипедная пресса публикует подробные описания как малых, так и дальних маршрутов, ставя конечной целью составление «Дорожников».

В 1895 году так называемых общественных поездок С.-Петер — бургского общества было одиннадцать, в общей сложности велосипе­дисты прошли 825 верст, привлекли эти поездки почти 240 человек. Самыми массовыми оказались велоэкскурсии 9 апреля в «Хижину дяди Тома» (76 человек) и 23 апреля в Петергоф (62 человека).

Не отставала и Москва. В 1894 и 1895 годах по ее окрестно­стям было проведено соответственно 41 и 51 поездки, в которых приняли участие 240 и 646 человек. Большинство маршрутов имели протяженность до 30 верст в один конец, то есть они были рассчи­таны на широкую публику. По правилам, установленным для членов Московского клуба велосипедистов, «все участвовавшие в подобных поездках делились на три группы по скорости в 10, 12 и 15 верст в час. Лицам, которым эти скорости были неудобны, могли ехать сво­им собственным темпом. Из-за этого туристы растягивались по до­роге на порядочное расстояние и ехали обыкновенно, не мешая друг другу; объединялась же вся компания за чайным столом в местах остановок и в конечном пункте поездок» («Циклист», 1896 г., №10).

С целью составления описания маршрута для последующих групп четыре члена Московского клуба велосипедистов совершили 19-24 мая 1892 года путешествие по маршруту Москва — С.-Петербург (604 версты). Однако дорога за Тверью оказалась настолько грязной из-за дождя, что пришлось ехать по тропинке вдоль железной доро­ги. Много времени и сил отнимали у участников переправы через реки и подъемы на насыпи. В пути, где было возможно, брали от­метки о прибытии у начальников станции и местного начальства. По своему характеру путешествие этой группы отличалось от дальних велопробегов (велогонок), вошедших в то время в моду. Здесь про­сматриваются элементы познавательно-оздоровительного велотуриз­ма, хотя над участниками довлеет желание пройти маршрут как можно быстрее. Так закладывались два принципиально разных стиля езды.

Но широкая публика в 90-е годы велосипедистов нередко вы­смеивала, часто осыпала градом насмешек, ругательств и даже уг­роз. «Каждый спортсмен испытывает в некотором роде пытку при езде, особенно по окраинам города»,— писал журнал «Самокат» в 1897 году. Власти прибегали к таким мерам как установление спе­циальных налогов на велосипедистов, запрещение езды по городу.

И уж конечно тогдашнее общественное мнение не желало видеть на велосипеде женщину. Журнал «Велосипед» в 1895 году писал: «Дама на велосипеде, по мнению очень многих, нарушает не только установившиеся правила приличия, но и прямо-таки посягает на благопристойность, чуть ли не совершает акт публичного бесстыдст­ва». В поездках по грязным дорогам женщинам поневоле приходи­лось облачаться в мужской костюм, что считалось уж совсем непри­личным и еще более ухудшало реакцию местного населения. Тем не менее смелых женщин, бросавших вызов патриархальным предрас­судкам, становилось с каждым годом больше, и если в Москве в 1895 году было лишь 35 женщин, имевших официальное разрешение городских властей ездить на велосипеде, то через два года их было уже шестьдесят, а в С.-Петербурге в 1897 году число велосипеди­сток выросло до пятисот.

Самые отважные из них отправлялись и в дальние вояжи. На­пример, жительница С.-Петербурга Е. Абрикосова летом 1894 года на велосипеде приехала в Москву, на следующий год жена одного из офицеров Тифлисского гарнизона Л. Акрынова дважды преодолела Кавказский хребет, проехав из Тифлиса до Владикавказа и обратно, а в 1897 году еще одна жительница тогдашней столицы Л. Лашеева отправилась путешествовать на велосипеде по Аргентине. Кстати, в 1895 году ей одной было позволено ездить по всем улицам С.-Пе­тербурга. В принятом летом 1895 года уставе С.-Петербургского общества велосипедистов «Россия» говорилось: «Правильная и уме­ренная езда на велосипеде показала уже себя при уничтожении многих недугов человеческого организма и как гимнастика может быть одинаково применима с пользой как для мужчин, так и для женщин».

Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния и участ­вовавших в экскурсиях становилось все больше, и вот 4 марта 1895 года в С.-Петербурге было основано Общество велосипедистов-ту — ристов (Русский туринг-клуб) с отделениями в Москве, Киеве, Риге и других городах. «Поводом к образованию Общества, — объяснял впоследствии его ежегодник, — послужило широкое распространение в нашем отечестве низких двухколесных велосипедов, которые пере­стали считаться забавой и развлечением состоятельных людей, а стали служить для практических целей как способ удобного и скоро­го передвижения, в особенности при больших путешествиях».

Создание Общества было вызвано еще и тем, что участились разногласия среди членов прежних организаций, объединявших од­новременно любителей путешествий и спортсменов. «Мы самым решительным образом прощаемся с гоночным спортом, со всякими проявлениями состязательной борьбы…» — провозглашали учредители Общества.

Большое внимание Общество велосипедистов-туристов уделяло совместным поездкам по разработанным и вновь осваиваемым маршрутам. Даже существовал порядок организации и проведения таких поездок, который, кстати, мало отличался от нынешних. Все участники были обязаны подчиняться указаниям руководителя груп­пы (командора), который ехал впереди. Обгонять его никому не разрешалось. Замыкал колонну помощник командора, в обязанности которого входил контроль за порядком движения и оповещение ве­дущего в случае отставания кого-либо из участников или при необ­ходимости остановки. В черте города и в людных местах группа передвигалась колонной по одному на расстоянии не менее одного велосипеда друг от друга (полтора метра). На просторных дорогах, с разрешения командора, можно было перестроиться в два ряда. Наи­более отличившиеся в таких поездках награждались в конце велоси­педного сезона особыми жетонами (значками). В расчет принима­лось только то число верст, которое данное лицо совершило вместе с остальными участниками поездки и при непременном условии вы­езда с назначенного сборного пункта, а также возвращения вместе с остальными участниками в город.

Организуя совместные поездки, Общество велосипедистов — туристов ставило перед своими членами задачу подробного описа­ния проходимого ими маршрута, характера местности, состояния дорог, рекомендуемых мест остановок и ночлегов, пунктов питания и прочих сведений, которые облегчили бы прохождение маршрута всем последующим туристам. Загородные поездки членов Общества велосипедистов-туристов существенно отличались от коллективных поездок других велосипедных обществ. Это уже не произвольное катание группы людей, объединяющихся на старте и финише, а стро­го регламентированное движение группы единомышленников.

Многодневные путешествия конца прошлого века имели какие-то черты нынешних категорийных велопоходов, но отличались от совре­менных малым количеством участников (1-3 человека) и малой ав­тономностью путешественников: багажников у велосипедов не было, не появились еще туристские палатки, костровое снаряжение, следо­вательно, не было полевых обедов и ночевок.

Общество быстро росло, расширялся его состав и представитель­ство. Если 15 марта 1895 года в Обществе велосипедистов-туристов состояло 27 членов-учредителей, то в 1899 году — около тысячи человек. Представительства общества были открыты в 135 городах России.

В 1898 году правление Общества вступило в непосредственные контакты с туристскими зарубежными обществами, приняв участие в заседании Международного конгресса туризма в Люксембурге, на котором была учреждена Международная лига туристских обществ. В ее задачу вменялось содействие развитию международного велоси­педного туризма. Устав Лиги подписали 17 зарубежных туристских обществ.

В 1899 году Общество велосипедистов-туристов начало издавать первый в стране туристский журнал «Русский турист». В редакцион­ной статье в первом номере было напечатано обращение к читате­лям: «Мы будем рады печатать в «Русском туристе» описания путе­шествий наших товарищей, каким бы способом передвижения они ни пользовались, — на велосипеде, в самодвижущемся экипаже, на ло­шади или пешком, — лишь бы только эти путешествия давали нам какие-либо сведения о наших дорогах и вообще об условиях туризма в нашем отечестве…» Журнал сыграл большую роль в развитии туризма в нашей стране. В нем давались описания дорог и насе­ленных пунктов, различные советы по уходу за велосипедом, публи­ковались отчеты о дальних путешествиях. Представители Общества в российских городах систематически информировали журнал «Русский турист» о состоянии туризма в губерниях, о поездках и путешестви­ях местных туристов, готовили отчеты с заседаний местных обществ. Журнал охотно печатал такие информации, и нередко в нем можно было прочитать, например, следующее: «Несколько человек из Воро­нежа предполагают совершить путешествие на Парижскую выставку в 1900 году на велосипеде из Варшавы через Германию, Голландию и Бельгию, а обратно через Швейцарию и Австрию,., хорошенько ознакомиться со всем бытом лежащих на пути мест, а не только сделать пробег до Парижа и обратно».

Кстати, описания маршрутов, которые печатал журнал, выглядят вполне современно, если не считать того, что сами дороги стали другими. В каждом номере журнала публиковались и схемы велоси­педных маршрутов по различным губерниям.

В последние годы XIX века в России создавались и другие вело­сипедные кружки, клубы и общества, прежде всего в Москве и

С.-Петербурге. Увлечение путешествиями и прогулками на двух ко­лесах заставило наших промышленников тоже наладить выпуск ве­лосипедов. В 1895 году московский завод начинает выпускать вело­сипеды, хотя и из импортных деталей, большое по тем временам предприятие велостроения создается в Риге, которое, например, в 1907 году выпустило 3 тысячи велосипедов пятнадцати различных моделей.

В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей иму­щих классов.

Однако был велосипед популярен и среди творческой интелли­генции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского ве­лосипедных обществ был Лев Толстой, освоивший велосипед в ше­стьдесят с лишним лет. Велосипедными прогулками увлекались ЭмИль Золя, Марк Твен, Джузеппе Верди, В. Ленин, И. Павлов, К. Ци­олковский. Велосипед стал причиной знакомства композитора С. Та­неева и физика А. Столетова.

В 1911-1913 годах наш соотечественник О. Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в ию­не 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил пе­реход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Не­вада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финиши­ровал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.

До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет мас­совым средством передвижения. Но… нынешний век, едва начав­шись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка — четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не тре­бовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у велосипеда появился еще один конкурент — аэроплан. Первые годы нынешнего столетия отмечены как годы упадка велосипедного спор­та и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные об­щественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чи­новник должен был работать не менее четырех месяцев.

В канун революции 1917 года число членов Российского общест­ва туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до ве­лотуризма.

В 1924 году начал серийный выпуск отечественных велосипедов Харьковский велосипедный завод. Первые экземпляры нового заво­да основательно опробовали студенты Государственного института физической культуры А. Князев и И. Фрейдберг, которые совершили на них кругосветное путешествие. В 1924 году они отправились на восток, пересекли Сибирь, Китай, Японию, страны Латинской Амери­ки, Европы и появились снова в Москве в 1927 году.

В период НЭПа РОТ возобновило свою деятельность, причем состояло общество в основном из интеллигенции, рабочих в нем почти не было. В 1927 году «Комсомольская правда» развернула на своих страницах кампанию по вовлечению в РОТ молодежи, количе­ство его членов резко выросло с пятисот человек до 12 тысяч (к маю 1928 года) в основном за счет рабочей и учащейся молодежи. В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

Возрождающемуся, набиравшему силу самодеятельному туризму потребовалась своя периодическая печать. И вот в 1929 году появ­ляются сразу несколько изданий: журналы «На суше и на море», «Турист-активист», «Всемирный турист», в Хабаровске — газета «Ту­рист-дальневосточник», а с 1931 года начал выходить «Турист За­кавказья».

Распространенной формой работы общества стало направление отрядов туристов на время отпусков в деревни, аулы, кишлаки для проведения политбесед с сельским населением и помощи ему во время сева и сбора урожая.

Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулирова­ло развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма. Например, в 1930 году праздник в Москве открылся боль­шим туристским карнавалом, в котором были представлены все ви­ды туризма, в том числе велосипедный. Центральный Дом РККА летом того же года организовал массовый слет военнослужащих туристов-велосипедистов и мотоциклистов.

В городах, в частности в Омске, Казани, открывались велостан­ции для проката велосипедов.

С 1929 года начали проводить экскурсии на велосипедах в Воро­неже. С созданием в городе ОПТЭ велосипедный туризм здесь стал одним из самых массовых. В небольшие путешествия за город отправлялись семьями, группами, поодиночке. К 1932 году крупные велосипедные секции работали в химико-технологическом институте, авиационном техникуме, на ряде промышленных предприятий. С рождением новых ячеек рождались и новые велотуристские маршру­ты: Воронеж — Мичуринск, Воронеж — Липецк, Воронеж — Таловая и другие. Цели таких велопробегов — самые разные, прежде всего пропагандистские: борьба с бездорожьем, аварийностью и т. д. А ле­том 1929 года в большое велосипедное путешествие по Крыму отправилась группа туристов — членов воронежской организации ОПТЭ.

В Ленинграде 1 мая 1931 года в демонстрации участвовал «ве — лополк» в количестве 1800 человек, а 2 мая велосекция города устроила массовую вылазку в Лахту.

Основой ОПТЭ провозглашалась ячейка на предприятии, в ячей­ках организовывались секции по видам туризма, в том числе вело­сипедному. Молодые рабочие и служащие, получив велосипеды, бра­лись за проработку литературы по обращению с веломашиной, со­ставляли маршруты, устраивали вылазки за город. Например, Хими­ческий завод имени Войкова приглашал велосипедистов на вылазку с ночевкой по маршруту Москва — Мытищи — Щелково — Ивантеев­ка — Пушкино — Москва. В Ленинграде к концу 1930 года более тридцати фабрично-заводских ячеек ЛенОПТЭ имели такие секции, в которых было около тысячи велосипедистов.

И конечно велотуристы разных городов в те годы все чаще от­правлялись в дальние путешествия. В 1928 году первое путешествие по Крыму совершает А. Власов, впоследствии первый мастер спорта по велотуризму. В каких только районах страны ни побывал этот неутомимый путешественник! Им написано много книг и учебных пособий, по которым выучилось не одно поколение велотуристов нашей страны.

10 октября того же 1928 года в трехлетнее труднейшее путеше­ствие вдоль границ нашей обширной страны отправляется Г. Травин — «человек с железным оленем». Он пробыл в пути три года и 14 дней, преодолев за это время 85 тысяч километров труднейших дорог и бездорожья, причем на одном и том же велосипеде. Не раз он смотрел смерти в глаза. То едва успевает спрыгнуть с велосипе­да в метре от кобры, то попадает в метель с ураганным ветром, то проваливается под лед едва замерзшей реки, то просыпается вмерзшим в лед. Особенно трудным был арктический этап. Неудиви­тельно, что до сих пор никто не осмелился повторить путешествие по этому, пожалуй, самому трудному на планете веломаршруту.

Однако несмотря на быстрый рост членов ОПТЭ основное вни­мание уделялось экскурсионной работе, развитию туристских баз и маршрутов, а удельный вес самодеятельного туризма занимал скромное место. Журнал «На суше и на море» в 1930 году писал о том, что велосипед в туризме не нашел организационного примене­ния, что всем отделениям, всем ячейкам необходимо обратить осо­бое внимание на велотуризм, в виде опыта устроить несколько пла­новых велоэкскурсий, предлагал начать производство складных вело­сипедов. И в 1932 году журнал писал о том, что слабо еще работа­ет секция велотуризма ОПТЭ, что в некоторых городах, даже в таком большом как Ростов-на-Дону, областная организация ОПТЭ никак не может наладить работу велосекции. О необходимости уде —

пять особое внимание велосипеду говорили в те годы и профсоюзы, ставя задачу объединить велосипедистов-одиночек и принимать уча­стие в организации для них массовых загородных велоэкскурсий и велопрогулок.

Неудивительно, что I съезд ОПТЭ в апреле 1932 года призывал усилить развитие самодеятельного туризма, в том числе велосипед­ного. Во время туристского сезона того года ленинградская органи­зация ОПТЭ спланировала и провела несколько велоэкскурсий в Карелию, на Кавказ. Среди наиболее интересных велопоходов сере­дины 30-х годов, совершенных в нашей стране, — поход ленинград­ских велотуристов через Мамисонский перевал (Военно-Осетинская дорога), покорение перевала Донгуз-Орун велотуристами Тульского оружейного завода, а их велоколлеги с московского завода «Дина­мо» одолели перевал Крестовый на Военно-Грузинской дороге.

В начале тридцатых годов зародился велотуризм в Казахстане. В

1934 году группа спортсменов во главе с организатором массового туризма в республике В. Зиминым на новеньких велосипедах пен­зенского завода, построенного в конце 20-х годов, отправилась в дальнее путешествие, каких еще никто в Казахстане не совершал. Было пройдено 4134 км по маршруту Алма-Ата — Семипалатинск — Петропавловск — Кустанай — Актюбинск — Алга. Велотуристы проби­рались пустыней Моинкум и горными дорогами, мокли под пролив­ными дождями и вязли в глине, ехали бескрайними знойными сте­пями.

Велосипедисты в тридцатые годы снова удивляли страну сверх­дальними марафонами, но в них все чаще отправлялись не в оди­ночку или вдвоем, а группами.

В 1936 году шахтеры Караганды приехали на велосипедах в Мо­скву, а в мае 1937 года в путешествие отправились велосипедисты Карсакпайского медеплавильного комбината, учителя Северо-Казах — станской области. Первый в Башкирии велопробег совершили летом

1935 года четверо студентов Уфимского педагогического института, пройдя по дорогам Башкирии за 22 дня 2500 км, в том же году состоялся велопробег Уфа — Новосибирск. В 1935 году сталинабад — ские велосипедисты совершили путешествие через Каракумы в Мо­скву.

Но особенно манила идея пересечь огромную и труднопроезжую тогда страну с востока на запад. В 1935 году пятеро сотрудников охраны путей сообщения за 57 ходовых дней преодолели 9174 км, приехав из Хабаровска в Москву. В 1936-1937 годах около 31 тыся­чи километров по маршруту Киев — Одесса — Средняя Азия — Якутск — Владивосток проехали пять командиров-пограничников. Зима с морозами и метелями застала их в Красноярске. Местные железнодорожники прикрепили к велосипедам ролики на упорах из трубок, и на таких «велодрезинах» смельчаки продолжили путь (рис. 1.4). В 1937 году группа из пяти человек под руководством А. Кня- жевского из Комсомольска-на-Амуре добралась до Москвы. Путь длиной в 13 тысяч километров по маршруту Свердловск — Караку­мы — Одесса — Ленинград — Москва — Свердловск проделали сту­денты Свердловского горного института.

Не менее интересным, чем путешествие пограничников, был ор­ганизованный в том же 1937 году пробег на велоамфибиях по мар-

Рис. 1.1. Велосипедисты — участники парада на Свердловской площади Москвы. 1926 год. Из фондов РГАКФД.

Рис. 1.2. Участники велопробега по маршруту Москва — Омск — Москва на финише на 11-м километре Серпуховского шоссе. 1934 год. Из фондов РГАКФД.

Рис. 1.3. Детский велопробег по Москве на новых велосипедах, выпущенных Московским велозаводом. 1935 год. Из фондов РГАКФД.

Рис. 1.4. Участники велопробега Киев-Владивосток на одном из этапов. 1937 год. Из фондов РГАКФД.

шруту Москва — Горький — Сталинград — Ростов-на-Дону — Киев — Москва. Путь в 4200 км испытатели необычных экипажей преодоле­ли в 42 дня. Из них 700 км — водные, один день шли под парусами. Созданы амфибии были на базе дорожных велосипедов тех лет, к которым на воде прикреплялись поплавки из прорезиненного перка­ля. На суше они быстро собирались и компактно укладывались на велосипеде. Родились два принципиально новых способа передвиже­ния на велосипедах: по рельсам и по воде.

В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организова­но Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено — турист­ская (туристско-альпинистская) секция — существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.

В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил по­ложение о значке «Турист СССР», нашел свое место туризм в но­вом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км.

Новая волна интереса к велосипедному спорту и туризму дошла и до Узбекистана, где в предвоенные годы проводились велокроссы, ближние похОды, и уже на стыке мирного времени и войны, в 1941 году, комсомольцы Ташкента организовали два солидных пробега по Узбекистану, покрыв расстояние около тысячи километров.

Однако все-таки в пробегах на сверхдлинные дистанции участво­вали единичные группы. С массовостью дело обстояло не так впе­чатляюще. В частности, газета «Советский туризм и альпинизм» сетовала осенью 1940 года, что организованный велосипедный ту­ризм не пользуется широкой популярностью. За прошедший сезон ленинградское ТЭУ выдало лишь 2-3 маршрутные книжки, и это при наличии в городе около 80 тысяч велосипедистов. И вот в следую­щем 1941 году та же газета сообщила, что 11 мая ленинградский мотовелоклуб организовал в Парголове велослет, в рамках которого участники проехали 60 км по пересеченной местности.

В те же дни Московское туристско-экскурсионное управление со­брало актив велосипедистов, который решил возобновить велопоходы выходного дня по объявлению по заранее составленным планам, в том числе двухдневные. А на 22 июня 1941 года был намечен седьмой традиционный слет на Боровском кургане, в котором при­нимали участие и велотуристы…

Еще не кончилась война, а ВЦСПС (в апреле 1945 года) принял решение о восстановлении деятельности туристско-экскурсионных управлений в Москве, Ленинграде, Крыму, в Пятигорске, Краснодаре и Грузии. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую все­союзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.

В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (с 1969 года — Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный ту­ризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество ка­тегорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал — «Турист».

В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуа­тацию мотовелозавод в Минске, а позднее — велозавод в Шяуляе.

Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти в 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные сек­ции.

Первым в стране был открыт Московский городской клуб тури­стов (6 мая 1950 года). Появилась в нем и велосекция, но работала она неровно, переживая взлеты и спады. В 1964 году велосекцию возглавил Ю. Ершов, ставший потом мастером спорта по велотуриз­му. Однако в семидесятых годах, когда Ершов и еще несколько ве­лотуристов образовали всесоюзную велосекцию (с 1977 года — ко­миссию) при Центральном совете по туризму и экскурсиям, город­ская, по сути дела, перестала существовать и возродилась 11 июня 1978 года, когда А. Булгаковым был объявлен в афише турклуба и в газете «Московский комсомолец» первый после большого перерыва велопоход выходного дня. С конца семидесятых в столице начался новый взлет велотуризма, который отличался в первую очередь массовостью.

В Свердловске клуб туристов был открыт вслед за московским (в конце 1950 года). В пятидесятые годы здесь особенно активен был школьный велотуризм, что обеспечило в дальнейшем выход Свердловской областной секции (комиссии) велотуризма под руково­дством В. Губанова в число передовых в стране. Свердловские вело­туристы одними из первых в послевоенной стране начали проводить областные велотуристские слеты, велопоходы выходного дня для всех желающих жителей своего города. С 1977 года они начали выпускать план-афишу с перечислением одно — и двухдневных похо­дов на сезон, указывая маршрут, его протяженность и время сбора. О походах стали печатать объявления в газете «Вечерний Сверд­ловск». Некоторые тематические поездки составили циклы, напри­мер, «По местам сказов П. Бажова», «На границу двух частей све­та».

В 1954 году в Каунасе открылся первый в Литве клуб туристов, который начинал с пеших и велосипедных походов. Возглавил клуб сотрудник одного из каунасских институтов А. Юцявичус, большой энтузиаст туризма, мастер спорта, впоследствии переселившийся в Вильнюс и развернувший организационную работу там. Одними из первых в стране каунасские туристы начали проводить велосипед­ные походы для всех желающих по объявлениям в местных газетах. В 1960 году несколько жителей Клайпеды и других мест Литвы и Эстонии отправились на велосипедах от берегов Балтики к берегам Японского моря, чтобы поздравить жителей Владивостока со столе­тием их города. С собой они везли флягу с балтийской водой и кусок янтаря, на котором был выгравирован маршрут велогруппы. За пять месяцев смельчаки прошли почти 12 тысяч километров, причем в Забайкалье — по шпалам. В 1970 году в первый организо­ванный категорийный велопоход отправились велотуристы Шяуляя, вскоре ставшего поистине велосипедным городом. Стар и млад

стремились передвигаться по нему на двух колесах по специальным дорожкам, участвовали в велопраздниках и массовых соревновани­ях. Комиссия велотуризма Литвы первой в стране начала проводить велоэкспедиции высоких категорий сложности по путевкам (по Яку­тии, Саянам, Кольскому полуострову).

В Ленинграде городской клуб туристов открылся в 1958 году, тут же начала действовать секция велотуризма, которая особенно бурно стала развиваться с середины семидесятых годов. И по количеству походов, активности, выдумке (хотя бы в организации соревнований по технике велотуризма), по спортивной подготовленности ленин­градские велотуристы обогнали московских (товарищеское соперни­чество столиц продолжилось), и все шестидесятые и семидесятые годы намного их опережали, проводили сравнительно много катего­рийных походов с полным их оформлением, то есть маршрутными книжками.

В шестидесятые годы велотуристские секции и клубы заработали в Ростове-на-Дону, Горьком, Караганде, Харькове, в семидесятые — в Житомирской области, Рязани, Казани, Владимире, Донецке, За­порожье, Таллине, Уфе, Белоруссии, Латвии и других местах. Потом эти города и регионы стали основными центрами организованного велотуризма, здесь больше всего проводилось слетов и соревнова­ний, активно работали школы велотуристской подготовки, а самое главное — проводились походы и выходного дня, и многодневные. В этих городах полномочия маршрутно-квалификационных комиссий достигли своего потолка, выпуская группы на маршруты высшей V категории сложности. Велотуристы в первую очередь из этих горо­дов и республик совершили прорывы в новые для велотуристов рай­оны, здесь придумывали новые формы походных мероприятий.

В 1974 году чрезвычайно увлекательную и полезную научно­спортивную экспедицию начали велотуристы Владимира под руково­дством доцента Владимирского политехнического института Ю. Леон­тьева. Цель экспедиции — выявить местоположение Старой Влади­мирской дороги и Сибирского тракта и отыскать на местности со­хранившиеся участки этого большого пути, по которому высылали в Сибирь политических заключенных. Летом 1974 года были обследо­ваны Московская, Владимирская и Горьковская области, на следую­щий год начали с другого конца дороги — с Забайкалья. В 1977 году экспедиция достигла Омска, затем исследователи прошли по мар­шруту Омск — Тобольск — Тюмень — Ялуторовск, по Большой Верхо­турской дороге. А вот результат экспедиции: Владимирский облис­полком принял решение взять под государственную охрану три со­хранившихся участка старинной дороги.

Ростовчане добрались до самого края нашей необъятной страны, совершив велопоход по Сахалину.

Харьковские велотуристы, создав в 1969 году усилиями энтузиа­ста Н. Ливинского и его соратников велосекцию, почти на десятиле­тие опередили в этом киевлян, поэтому неудивительно, что респуб­ликанская велотуристская организация Украины в семидесятые годы базировалась в Харькове. В период своего «владычества» харьков­чане начали проводить в Карпатах в мае республиканские слеты в форме звездного похода. Каждая область Украины могла направить на этот звездный поход-слет команду в количестве не менее 4 че­ловек, причем место проведения слета должно быть конечным пунк­том многодневного похода I или II категории сложности. На общем сборе устраивали конкурсы, соревнования по технике велотуризма, отрабатывая методику проведения таких соревнований.

Велотуристы Карагандинской области под руководством научного работника Ю. Попова и главного геолога одной из шахт А. Онучина освоили трехдневные ралли.

В 1976 году принципиально новое для нашего вида туризма ме­роприятие — массовую велотуриаду — организовали в районе озера Селигер эстонские велотуристы. В следующие годы они проводили велотуриады регулярно.

Прямо-таки взрывной характер приобрело зарождение велоту­ризма в Латвии. В 1979 году несколько десятков опытных туристов (не только велосипедистов, но и приверженцев других способов ак­тивного передвижения), предварительно потренировавшись в Карпа­тах, организовали массовую велотуриаду, возглавив 26 групп, кото­рые совершили двухнедельное путешествие по островам Эстонии, и число приверженцев активного отдыха на двух колесах в республике сразу увеличилось минимум на двести человек. После этого велоту — ристское братство в Латвии стало быстро набирать очки, вскоре став одной из самых сильных организаций в СССР.

В 1976 году во Фрунзе под эгидой республиканского совета ДСО «Спартак» появилась группа туристов, которая хотела не только ходить в горы пешком, но и ездить по долинам и по взгорьям на двух колесах. Вскоре киргизскую столицу стали считать еще одним велосипедным городом страны, в котором люди садились на велоси­пед целыми семьями.

В 1976-1977 годах создаются федерации туризма советов по ту­ризму и экскурсиям. Федерации возглавили всю организационную работу по самодеятельному туризму. При них организуются комис­сии по видам туризма.

Ну а сколько же всего людей путешествовало на велосипедах в семидесятых годах? Этого, конечно, сказать никто не может, ведь диспетчерского пункта, в котором регистрировался бы всяк устре­мившийся в дальний вояж на двух колесах, в стране нет. Централь­ный совет по туризму и экскурсиям собирал статистику лишь о тех, кто отправлялся в организованный велопоход в составе группы. Но мы можем проследить динамику развития велотуризма. Так, с 1974 по 1979 годы число отправившихся в многодневные категорийные велопутешествия выросло на 46%, а число участников сложных ве­лопоходов (IV и V категорий сложности) — аж на 58%. То есть орга­низованный велотуризм становился все более спортивным.

А в общем в восьмидесятые годы наш велотуризм вкатил в хо­рошем темпе, продолжая набирать обороты. Именно это десятилетие вместило в себя пик велобума в нашем отечестве, который увели­чил и количество путешествующих по разным районам страны. В областях и республиках СССР одно за другим появлялись новые объединения велотуристов, проводились слеты и соревнования, изо­бретались массовые мероприятия, организовывались сложные экспе­диции в труднодоступные районы, осваивался «плановый» велоту­ризм (походы с турбаз по путевкам).

Комиссии велотуризма в столицах республик и областных цен­трах возникали на базе секций учреждений или предприятий либо в стенах туристских клубов, а иногда велоклубы появлялись не под чьей-то крышей, а сами по себе. В восьмидесятых годах велокомис­сии появились в Волгограде, Смоленске, Ижевске, Южно-Сахалинске, Калинине, Омске, Пензе, Челябинске, Ташкенте и других городах. Каждое уважающее себя велотуристское объединение (комиссия или клуб) стремилось придумать какое-нибудь интересное массовое ме­роприятие, которое привлекло бы много участников.

Например, в Ленинграде доминировало спортивное направление велотуризма (главный признак — преобладание у велотуристов го­ночных велосипедов). К концу восьмидесятых годов в городе было десять мастеров спорта по велотуризму, а кандидатов в мастера и перворазрядников — более тридцати. В походах высшей категории сложности велотуристы Ленинграда освоили практически все регио­ны европейской части СССР, Алтай, Саяны, Забайкалье, Памир. В центре города появился просторный велотуристский клуб, в котором заработало конструкторское бюро, а в мастерской можно было от­ремонтировать или отрегулировать любой узел велосипеда, приобре­сти запчасти или самоделки (звездочки, выжимки и др.). Библиотека клуба — одна из самых богатых в стране. Значительное место в работе клуба отводили массовым мероприятиям — походам выходно­го дня для жителей города, соревнованиям, гвоздем программы которых стало ралли на трассе протяженностью 30-40 км с различ­ными препятствиями.

Очень популярным стал слет-поход «Белые ночи», в котором участвовало до двух и более тысяч человек. По традиции он прово­дился в самую короткую ночь, с субботы на воскресенье. Все уча­стники в 23 часа собирались у «Медного всадника» на площади Декабристов. Колонна велосипедистов по шесть человек в ряд дли­ной в километр-полтора следовала по набережным и мостам города, а на Марсовом Поле разделялась на группы по 40-50 человек и двигалась дальше по различным экскурсионным веломаршрутам раз­нообразной тематики, например, «Петровский Петербург», «По набе­режным Невы», «Решетки Ленинграда», «По Пушкинским местам» и другие. После экскурсии, протяженность каждой из которых порядка 15 км, все группы собирались на Неве и наблюдали разводку мос­тов и прохождение судов.

В Москве комиссия велотуризма формально оформилась в ок­тябре 1980 года и затем все восьмидесятые годы быстро набирала темпы, догоняла другие крупные велоцентры страны. С самого на­чала главным определяющим свойством московской велокомиссии стала массовость мероприятий. Развивалась столичная комиссия на базе велопоходов выходного дня по Подмосковью, в основном одно­дневных. Регулярно стала издаваться афиша или список велопоходов на предстоящие два-три месяца. Вот динамика роста таких велопо­ходов: в 1980 году было организовано 35 походов с числом участ­ников около 450, в 1983-м — около 140 походов, а в 1989 году — более двухсот однодневных и двухдневных походов (3500 участни­ков), среди которых есть немало тематических, по Московской и прилегающим областям.

Особенно популярны у московских велосипедистов звездные по­ходы, в которых несколько групп, следуя по разным маршрутам,

собираются на привал или ночлег в одном месте. Такими походами открывают (в середине апреля) и закрывают (в середине октября) велосипедные сезоны. Такие «звездочки» собирают до трехсот и более человек. Многих привлекли двухдневные звездные походы «Самая короткая ночь», первый из которых состоялся в 1979 году во второй половине июня. В первые годы на одной поляне на бере­гу реки собирались велосипедные, пешие и водные туристские груп­пы, а в 1981 году прискакали даже конные туристы. В субботу к вечеру возникал разноцветный палаточный городок и начинался туристский праздник: веселые конкурсы, турниры, игры, целые мини­спектакли и, конечно, туристские песни у костра.

В 1982 году столичные энтузиасты велопутешествий организова­ли двухсотдневный веломарафон-эстафету дружбы, посвященную шестидесятилетию образования СССР. Стартовав в Москве 22 апре­ля 1982 года, велотуристы Москвы и Подмосковья проехали по всем пятнадцати республикам более 12 тысяч километров, завершив ма­рафон 7 ноября в столице Казахстана Алма-Ате. Вся трасса была разделена на 19 этапов, каждый этап — самостоятельный велопоход от II до V категории сложности, все они совершались разными тури­стскими группами. Подобный велопробег в нашей стране проводился впервые, в нем участвовало более 150 человек разных возрастов и профессий. Самая большая реликвия марафона — это большая крас­ная маршрутная книжка, символизирующая эстафетную палочку. Моменты передачи эстафеты устраивались большей частью в столи­цах союзных республик в торжественной обстановке, при этом про­водились впечатляющие велошествия по улицам городов.

В августе 1983 года московские велотуристы провели много­дневное ралли по маршруту: Таллин — Пярну — Псков — Новгород — Волговерховье — Ржев — Москва, в котором приняли участие 60 велосипедистов группами по 6-8 человек, покрыв расстояние почти 1800 км. На трассе было 10 контрольных пунктов (КП), в которые группы должны были приехать без опозданий, в полном составе. Между КП каждая группа разрабатывала свои варианты маршрута, что давало командам немалые возможности для инициативы.

В июле 1984 года москвичи организовали туриаду по тому прин­ципу, как ее проводили харьковчане, то есть группы-участницы со­вершали категорийные многодневные походы, маршруты которых имели один конечный пункт — на берегу Черемоша. В туриаде уча­ствовали 7 групп, в том числе одна из Московской области, всего 60 человек.

В 1985 году московские велотуристы провели еще один велома­рафон-эстафету по городам-героям в честь 40-летия Победы над фа­шистской Германией. Весь маршрут составил 8 тыс. км.

В 1987 году москвичи организовали второе многодневное вело­ралли. Маршрут его таков: Петрозаводск — водопад Кивач — Мед­вежьегорск — Пудож — Вытегра — Белозерск — Кириллов — Ферапон — тово — Вологда — Углич — Москва. По протяженности он такой же, как и ралли «Таллин — Москва», но намного сложнее: некоторые грунтовые участки путешественникам дались нелегко. В программу ралли помимо контрольных пунктов были включены дополнительные соревнования: скоростной участок протяженностью 60 км, который нужно было проехать за 4 часа, кроссовый участок, велоориентиро­вание, а также конкурсы. Участвовали в ралли сорок человек.

В 1984 году в Москве был организован Московский клуб спор­тивного велотуризма «Караван», в котором главный акцент получили велопоходы выходного дня в быстром темпе, скоростные велопуте­шествия и велопробеги, в частности, в 1986 году клуб возродил велопробеги из Москвы в С.-Петербург на дистанции 700 км — спус­тя 101 год после первой такой гонки. Этот велопробег стал визит­ной карточкой «Каравана».

А тем временем росло и крепло еще одно объединение — Мос­ковский клуб энтузиастов биотранспорта, который в середине вось­мидесятых годов осваивал для дальних путешествий веломобили. Шестеро испытателей, например, совершили на одноместных трехко­лесных самоделках недельную поездку на восемьсот километров по «Золотому кольцу» России. Все машины успешно выдержали испы­тание. А четырехколесный двухместный веломобиль с несколькими передачами заместителя председателя клуба А. Пополова был опро­бован на непростом горном маршруте Алма-Ата — Тюп — озеро Ис­сык-Куль — Чуйская долина — Фрунзе. На нем проезжали в день от 50 до 100 км. Испытатели нового для путешествий экипажа сделали вывод, что веломобиль вполне доступен для сложных путешествий, поддается ремонту в дорожных условиях, но вместе с тем создание надежной машины требует тщательной конструкторской проработки.

С 1988 года москвичи начали проводить двухдневные ралли «Зо­лотая осень», трассы которых проходят преимущественно по грунто­вым дорогам. В программу соревнований входят также фигурное вождение и другие дополнительные состязания.

В 1989 году из Игарки в Салехард отправилась экспедиция из шести человек под руководством В. Медового по трассе так назы­ваемой «Мертвой дороги». Строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка — Норильск велось в конце 40-х — начале 50-х годов, но построена дорога была лишь частично, в марте 1953 года работы были прекращены, и сейчас действуют лишь участки Чум — Лабытнанги и Старый Надым — Уренгой. Участники похода-экспеди­ции за сорок дней осилили почти 800 км по очень малонаселенной местности по изрядно разрушенной и зарастающей насыпи старой «железки». Члены группы преодолевали с тяжелогружеными дорож­ными велосипедами (вес багажа достигал 40 кг на человека) много­численные разрушенные мосты и размывы бывшей насыпи. Несколь­ко раз вынуждены были устраивать переправу велосипедов и багажа через реки с помощью страховочных веревок. Встречались на пути и густые заросли кустарника, и заболоченные участки, где полотно целиком ушло в топь. Велосипеды на этом этапе путешествия ско­рее мешали продвижению вперед. Зато на западном плече бывшей (точнее, так и не состоявшейся) магистрали, где сохранились протя­женные участки рельсовой колеи, удавалось развивать скорость до 20 км/час. Для этого велосипеды пришлось переделать в «велодре­зины». Конструкция такой повозки позволила проехать по рельсам «Мертвой дороги» около 400 км.

Быстро набирало темпы в 80-х годах столичное велотуристское объединение и в проведении многодневных категорийных походов (в 1980 году в дальние путешествия отправились лишь две группы, в следующем 1981-м — уже одиннадцать групп, а в 1989 году — во­семьдесят).

К сожалению, развитие организованного велотуризма в Россий­ской Федерации идет очень неровно и в «пространстве» (по облас­тям), и во времени. Причем это отнюдь не связано с дорожными и туристскими возможностями областей и краев. Причины часто более субъективные, социального порядка, многое зависит от того, нашел­ся ли энтузиаст-организатор, насколько обюрокрачены руководители областных центров, в том числе туристских организаций, заинтере­сованы ли в развитии самодеятельного туризма.

Самая активная в проведении категорийных походов в 80-е годы Свердловская комиссия велотуризма к 1989 году сбавила темпы, организовав лишь 41 путешествие (в 1983 году с маршрутными книжками отправились более шестидесяти групп). Но зато стреми­тельно росло велотуристское общество Приморского края: в 1983 году там велотуризм только-только зарождался, а в 1989-м число групп, отправившихся в походы по всем правилам, возросло до три­дцати. Стабильно набирали обороты колеса туристских велосипедов в Волгограде, Калинине, Перми, Смоленске и некоторых других об­ластях. Но практически не было или почти не было организованного велотуризма в целом ряде областей России, в частности, в Амур­ской, Белгородской, Кемеровской, Курганской, Новгородской, Орлов­ской, Псковской и других, которые, кстати, имеют прекрасные усло­вия для велопоходов. И еще один отнюдь не радостный момент: все те группы, о которых мы говорим, относятся почти исключительно к крупным городам, как правило, областным центрам.

Каждый поход по-своему интересен. Но в первую очередь, ко­нечно, — путешествия, имеющие исследовательские, испытательные или первопроходческие цели. Известный краевед Ю. Леонтьев, ис­следовавший на протяжении нескольких лет старинные тракты Рос­сии, в 1983 году предметом исследований избрал старинные села и деревни родной Владимирщины. Группа энтузиастов под его руково­дством прошла внушительный кольцевой маршрут по 14 районам области, в основном по проселочным дорогам. Прежде чем отпра­виться в дорогу, собрали из разных источников материал об исто­рии сел. Тридцать восемь паспортов деревень и сел составили чле­ны экспедиции, выяснив в школьных музеях, у старожилов много полезного о возрасте поселений (а иным — более пятисот лет), об их истории и знаменательных событиях, происходивших в селах или их окрестностях, об интересных местных традициях, известных лю­дях, здесь живших, о сохранившихся народных промыслах. Особое место в паспорте было отведено местным топонимическим названи­ям. По мнению дирекции Государственного архива Владимирской области, экспедиция собрала интересный материал по истории и географии деревень Владимирщины, который способствует сохране­нию социально-культурного наследия России.

Велотуристы Московской области увлеклись прокладкой маршру­тов по тропам, которыми еще не ездили колеса велосипедов. Так в августе 1986 года шесть человек прошли 1200 км по среднегорью Прибайкалья, преодолевая перевалы и плоскогорья Восточного и Западного Саяна, а также таежно-тундровые и заболоченные про­странства, которые доселе не видели велосипедов.

В восьмидесятые годы становятся популярными два вида массо­

вых соревнований: ралли и триал. И то, и другое обычно входит в программу областных и республиканских велотуристских слетов, а также комплексных слетов с участием представителей разных видов туризма. Но это — для самых умелых и ловких. В то же время рос интерес и к массовым ралли для всех желающих, по сложности доступным любому умеющему ездить на велосипеде человеку. На­пример, в Уфе в июне объявляли массовые ралли, трасса его со­ставляла 20-25 км. Каждый участник сам задавал себе время про­хождения трассы, секретарь записывал это время в контрольную карту. Но при одинаковых штрафах выигрывает тот, кто прошел трассу быстрее.

По-разному создавались комиссии велотуризма в областных цен­трах. Например, в Смоленске в 1981 году собрались в городском турклубе шесть заядлых велосипедистов и решили, что в их городе обязательно должно быть велотуристское объединение. Дали объяв­ление в местной газете, пригласили всех желающих. В назначенный день пришли почти 60 человек. Организовали школу начальной ве — лотуристской подготовки, одновременно стали проводить походы выходного дня. К 1989 году смоляне уже освоили Карелию и Кав­каз.

Вообще активисты многих городов уяснили, что одно из основ­ных условий массовости велотуризма — проведение походов выход­ного дня с объявлением о них жителям городов в печати, по радио и телевидению, с распространением афиш. Одними из первых такие афиши стали выпускать свердловчане. А вот как, например, органи­зовали велопоходы выходного дня в Казани.

План велопоходов на сезон формировался в марте. В турклубе вывешивался большой лист ватмана с таблицей выходных дней с середины мая по сентябрь. Каждый опытный член велокомиссии должен был провести за сезон хотя бы один поход. Будущие руко­водители вписывали свои фамилии в строки таблицы, указывая маршруты, время и места сбора. Заполненная таблица распечатыва­лась в типографии, полученная таким образом афиша расклеивалась по городу, в учреждениях и на предприятиях. А перед выходными днями объявления давались в местной газете. Прогулочные походы доступны всем, протяженность их 30-40 км. Протяженность трениро­вочных — 70 км и более, средняя скорость — более 15 км/час. Эти походы — для людей, имеющих определенную физическую подготов­ку. Те, кто хочет отправиться в поход с ночевкой, должны загодя прийти в клуб или хотя бы позвонить, и им сообщат, где собираться, что с собой взять.

А одна из старейших в стране областных комиссий велотуриз­ма — Горьковская, — осваивала хозрасчетные и промежуточные фор­мы между плановым и самодеятельным велотуризмом. Здесь стали проводить по путевкам не только многодневные походы, но и суб­ботние и воскресные. Самодеятельным туристам было обидно, что профсоюзные комитеты предприятий тем, кто ехал отдыхать на тур­базы и в дома отдыха по путевкам, оплачивали их стоимость на две трети, а то и полностью, а «самодеятельщики» вынуждены за свои путешествия, порой сложные и опасные, выкладывать деньги из собственного кармана полностью. Путевки их уравняли в правах на дотацию. Из соревновательных мероприятий горьковчан наиболее

интересным было велоралли «200 километров за 48 часов».

А как обстояли дела в восьмидесятые годы в других республи­ках?

В Латвии с периодичностью в два года проводили массовые ве­лотуриады, начатые в 1979 году. В августе 1981 года состоялась туриада в Карпатах — 80 человек путешествовали по маршрутам II и III категорий сложности. В 1983 году более ста жителей Латвии от­правились в Карелию и на Кольский полуостров. В 1985 году около семидесяти жителей республики осваивали Валдай, в 1987 году ре­шили в дальние края не устремляться, а получше узнать соседнюю Литву. Наконец, в 1989 году 70 человек, образовав 6 групп, на исходе лета, когда созревают фрукты, отправились в поездку по Молдавии по маршрутам І-Ill категорий. Как правило, туриады про­водились по путевкам, в стоимость которых входил проезд из Риги в район туриады, оплата труда инструктора-руководителя группы, значок, эмблема. Главная особенность туриад — их демократичность, в них мог участвовать любой житель республики, хорошо владеющий велосипедом, причем накануне с участниками проводились лекцион­ные и практические занятия, на которых люди познавали азы вело — туристского «ремесла».

В восьмидесятых велотуристы не только Риги, но уже и Юрмалы, Валмиеры, Тукумса, Огре и других городов Латвии регулярно прово­дили велопоходы выходного дня, которые были доступны всем же­лающим. Выпускалась афиша с планируемыми одно — и двухдневными походами. Собирали они иногда до ста человек, а всего в походах за сезон участвовало 600-800 велотуристов.

Приверженцы двухколесного экипажа Латвии всегда были дейст­вующими лицами в регулярно проводящихся республиканских слетах туристов и в слетах прибалтийских республик, в программе которых неизменно было ралли на трассе протяженностью порядка 30 км, проложенная в основном по грунтовым дорогам и тропам с заболо­ченными участками и лесными завалами. Велосипедисты ехали по трассе по карте, азимуту и по легенде.

В Белоруссии в восьмидесятых наиболее активны были велоту­ристы Борисова Минской области. Здесь в 1986 году родилось став­шее известным и за пределами республики велоралли «Белая Русь», которое проводилось в начале лета в субботу и воскресенье. Трасса протяженностью 220-300 км разбита на 6-10 этапов. Соревнования лично-командные. Участвовали в ралли представители шести облас­тей Белоруссии и города Минска.

Вообще белорусским велотуристам оказались присущи изобрета­тельность, стремление подхватить интересные начинания энтузиастов других регионов. В 1983 году они провели двухмесячную велоэста­фету по республике протяженностью 4 тыс. км, которая состояла из восьми этапов-походов І-Ill категорий сложности, всего в эстафете приняли участие 75 человек. С того же 1983 года в мае проводился звездный поход в республиканском масштабе, маршруты 1-М катего­рий сложности группы-участницы начинали в областях Белоруссии, а заканчивали накануне Дня Победы на Кургане Славы в 25 км от Минска.

Все сложнее становились и многодневные маршруты белорусских велотуристов. Например, в 1989 году их маршруты V категории

сложности пролегли по Каракумам, Тянь-Шаню.

В Узбекистане организованный велотуризм зародился в самом начале 80-х годов, когда республиканский совет по туризму и экс­курсиям, собрав одиночек, провел многодневный поход по Горьков­ской и Ивановской областям. Затем были Прибалтика, Карелия, Крым, Кавказ, Алтай, районы Иссык-Куля и Байкала. В восьмидеся­тых велокомиссии появились во всех областях Узбекистана. По Фер­ганской долине велотуристы республики проложили маршрут много­дневного ралли.

Развитие велотуризма в Киргизии лишний раз подтвердило, как много зависит от того, находятся энтузиасты или нет. В небольшом шахтерском поселке Как-Янгаке в самом начале восьмидесятых годов с переездом сюда мастер спорта А. Онучин и его жена В. Зобнева, оба страстные велотуристы, сразу организовали секцию, начали тренировать школьников. Первый маршрут прошел по шах­терским городкам Ферганской долины. Затем маршруты становились все протяженнее и сложнее, а в 1986 году члены секции проехали от Соколова под Харьковом до Карпат по местам боев 1-го Чехо­словацкого армейского корпуса.

С 1981 года стало традиционным велоралли «Победа» с посеще­нием мест формирования 316-й стрелковой дивизии И. В. Панфилова. Участвовали в нем команды из нескольких среднеазиатских респуб­лик, приезжали гости из других регионов страны. В рамках ралли велотуристы совершали походы 1-ІII категорий сложности, маршрут составил примерно 1300 км. Эти ралли привлекли в велотуризм новых людей. Росло число категорийных путешествий, расширялась их география. Велотуристы Киргизии побывали на Тянь-Шане, в При — иссыккулье, были на Алтае, Байкале, на Украине, в Прибалтике, на Северном Кавказе, Памире.

В Казахстане наиболее активными стали столица республики и Караганда. В этом городе ежегодно проводилось ралли на трассе протяженностью 220 км с триалом, конкурсами, волейбольными и футбольными встречами с жителями промежуточных поселков. В восьмидесятых карагандинцы осваивали малоизвестные для велоту­ристов районы Центрального Казахстана, проводя по ним категорий­ные походы.

На Украине комиссии велотуризма появились почти во всех об­ластях. В 1981 году республиканская велотуристская «власть» пере­шла в столицу республики, где стало крепнуть киевское объединение велотуристов. Наиболее сильные велокомиссии в восьмидесятых находились в Киеве, Харькове, Запорожье, Донецке, Днепропетров­ске, Симферополе, Одессе, где проводились областные слеты и со­ревнования по технике велотуризма, походы выходного дня, ралли.

Например, одесские велотуристы проводили ралли под названием «100 километров за 10 часов по Поясу Славы». Полукольцевой маршрут начинался и кончался в Одессе, а основная трасса прохо­дила по окрестностям города. Участвовать в ралли могли все, кому исполнилось 18 лет, — и в личном, и в командном зачете. Кроме заезда по стокилометровой трассе в программу включили соревно­вания по фигурному вождению велосипеда, Правилам дорожного движения. А в 1984 году в Одессе родилось ралли, посвященное ей самой. Назвали его «Хаджибей-191». Число это соответствует воз­расту города, а название ралли дало имя поселка, существовавшего на месте Одессы. Кроме того, число обозначает протяженность трассы, которая с каждым годом увеличивается на 1 километр. В ралли участвовали от ста до двухсот человек.

Киевские велотуристы в 1984 году организовали веломарафон — эстафету по городам-героям общей протяженностью 7 тыс. км. В эстафете участвовали 90 человек в возрасте от 16 до 60 лет. Всего было 13 этапов-походов І-Ill категорий сложности, на каждый этап Киевский городской совет по туризму и экскурсиям выпустил путев­ки, которые оплатили, как правило, профсоюзные комитеты органи­заций, где работают или учатся велотуристы. В Киеве в 1985 году родилась интересная инициатива проведения ежегодных слетов ве­локонструкторов оригинальных моделей экипажей на мускульной тяге, всевозможных усовершенствований велосипеда, приспособле­ний походного снаряжения. Отдельный конкурс — юных конструкто­ров.

В июле 1989 года в Лозовой Харьковской области на базе осно­ванного в 1980 году Клуба велоконструирования и велотуризма имени Г. Травина открылся музей велотуризма, в котором собрано несколько тысяч экспонатов: фотографий, журналов, альбомов, пи­сем, походных вещей, значков, вымпелов, памятных сувениров, фла­гов, маек, даже целых велосипедов.

В 80-е годы особую славу среди велосипедистов приобрел город Шяуляй, а ралли, организуемые Шяуляйским городским туристским клубом, стали, по сути дела, всесоюзными, в них участвовали вело­туристы из Риги, Тарту, Калининграда, Одессы, Москвы, Горького, Свердловска и других городов. Протяженность трассы — более 130 км, проходила она по живописному озерно-лесному району по доро­гам с разным покрытием и грунтовым, по лесным тропам. Задачи на этапах — самые различные. На одном надо уложиться в опреде­ленное время, другой проехать с постоянной заданной скоростью, третий этап — кроссовый, последний этап — километровая полоса препятствий на участке лесной дороги с завалом из бревен и сучь­ев, крутым склоном, переправой через речку по бревну и т. д. Меж­ду этапами — пункты контроля времени (КВ) и пункты внезапного контроля (ВКВ), местоположение которых командам неизвестно. Каждая секунда отклонения от графика прибавляет команде штраф­ное очко.

В программе следующего дня — езда по крупномасштабной карте по заданному маршруту, велоориентирование.

Многодневный вариант ралли предусматривал после этого поход — ралли по маршруту II категории сложности по Литве. Во время по­хода участники также делали отметки в пунктах контроля времени, участвовали в дополнительных состязаниях и конкурсах. Устраивали в Шяуляе и семейные ралли с детьми. Здесь тоже были контрольная карта, легенда, полоса препятствий, только трасса покороче — около 30 км.

А в Эстонии в восьмидесятых годах стал популярным кросс­поход, организуемый энтузиастами Тарту. На трассу длиной 101 км выезжали представители трех поколений, одни старались пройти ее по-спортивному как можно быстрее, для других это — обычный по­ход выходного дня с привалом, осмотром достопримечательностей.

Неудивительно, что участниками кросса были не только жители Эс­тонии, но и гости из Латвии, Москвы, даже Свердловска и Алма — Аты. А всего — до тысячи и более спортсменов и туристов.

В восьмидесятых годах прошел ряд слетов, соревнований и чем­пионатов всесоюзного масштаба. В 1981 году в поселке Дзинага в Северной Осетии состоялся Первый всесоюзный слет туристов. В нем участвовали и велотуристы: на старт вышли 20 команд, 80 че­ловек. В программу были включены полоса препятствий, фигурное вождение и кросс-поход. В 1984 году в Молдавии на турбазе «Озер­ная» обладатели двухколесных экипажей встретились на всесоюзном слете велотуристов, на котором были соревнования по фигурному вождению, велоралли, конкурсы самоделок, стендов, кино — и слайд — фильмов. На следующий год в Яремче (Карпаты) открылся II всесо­юзный слет туристов, в 1988 году состоялись всесоюзные соревно­вания по велотуризму в Литве, а в 1989 году в Свердловской об­ласти открылся III всесоюзный слет туристов. В программе соревно­ваний велотуристов были ралли на дистанции 40 км с дополнитель­ными соревнованиями, триал, фигурное вождение и ориентирование. Участвовало в соревнованиях 19 команд, 142 человека.

Каковы итоги этих четырех слетов и соревнований восьмидеся­тых годов? Число соревнующихся команд стабилизировалось на уровне 19-21 с количеством участников около полутораста человек, причем большинство команд приезжали неизменно из Прибалтики, Белоруссии, Харькова, Одессы. Из России на велотуристские слеты помериться силой и ловкостью стабильно приезжали представители лишь нескольких областей и автономных республик, а именно — Татарии, Горьковской, Свердловской областей. Остальные приезжали эпизодически. Редкими гостями на таких сборах были представители всех шести краев, а из областей Центральной России активность проявляла лишь Московская. Слабовато были представлены на сле­тах Закавказье и Средняя Азия. С 1981 по 1989 год победителями были Свердловск, Ленинград, Украина, Московская область и Лат­вия.

С 1981 года начали проводить и чемпионаты СССР по туризму. Первый титул чемпиона получила группа из Казани в составе шести человек под руководством С. Ермолаева, которая в 1981 году про­шла трудными дорогами через высокогорные перевалы из Душанбе в Хорог, Мургаб, Ош и далее в Андижан, преодолев более 1300 км. В следующие годы на высшей ступени велосипедного пьедестала почета оказывались группы из Горького (путешествие по Восточной Сибири), из Харькова (Памир). В 1988 году первое место завоевала московская группа под руководством мастера спорта И. Ефимова, который провел группу по очень сложному кольцу по Горно-Бадах — шанской автономной области.

В конце восьмидесятых открылся «железный занавес», и первые смельчаки поспешили воспользоваться возможностью посмотреть на других, себя показать. В 1988 году на Международном слете велоту­ристов в тогдашней Чехословакии в Кошице удалось побывать груп­пам московских, одесских, львовских, новосибирских велотуристов общей численностью более ста участников. В следующем году моск­вичи участвовали в Велогонке мира по маршруту Варшава — Бер­лин — Прага.

Но особенно велосезон 1989 года отличился первым в стране советско-американским велопоходом за мир, в котором участвовали 50 человек: 25 американцев и 25 наших соотечественников. Амери­канцы ехали на велосипедах, которые им предоставили советские коллеги, возраст участников — от 19 до 70 лет. Маршрут: Москва — Калинин — Ржев — Осташков — Демянск — Новгород — Ленинград. Активная часть маршрута (то есть в седле велосипеда) составила 570 км. Инициатива велопробега исходила от американцев, у нас идею подхватил активист столичного велотурклуба И. Налимов, а вообще организаторами велопохода с нашей стороны были Москов­ский комитет защиты мира, Московский городской центральный ту­ристский клуб и ряд спонсоров. На следующий год состоялся ответ­ный пробег 25 советских велотуристов по Американскому континен­ту.

А группа туристов из Подмосковья под руководством М. Марха — сина в том же 1989 году совершила велопоход по Чехословакии, посетив Брно, Братиславу, Кошице. Ленинградцы отличились массо­востью: четыре группы путешествовали по ГДР и одна по Польше.

Это лишь отдельные примеры. Открывался новый этап отечест­венного велотуризма — зарубежный.

А каков был рост числа многодневных организованных катего­рийных путешествий в целом по стране в 80-х годах? В 1980-м в них участвовали более 5,5 тысячи человек, в 1987-м их число пре­высило 10 тысяч, а в 1989 году стало почти 11,5 тысячи велотури­стов. Рост, конечно, налицо, но по сравнению с количеством вла­дельцев велосипедов (45-50 миллионов) этого, конечно, очень мало. Однако трудно сказать, сколько еще велосипедистов отправлялись в неорганизованные путешествия, но, видимо, таких было не меньше, чем путешествующих с маршрутными книжками. Многие велотуристы не признавали правила организации походов, считая их излишне обюрокраченными. Немало романтиков путешествий на двух колесах отправлялись в дальние вояжи в одиночку, вдвоем или втроем, про­должая традиции спортивных дальних велопробегов, порой поражая соотечественников выносливостью, даже героизмом.

Например, житель поселка Ягодный Магаданской области В. Зен — ков в 1969 году из дома в Ленинград приехал на велосипеде, оста­вив позади более чем 11,5 тыс. км. Другой известный сверхмара­фонец А. Гершфельд в 1975 году совершил за 4,5 месяца велопробег из Владивостока до Бреста, а затем до Балтики, проехав 14 тыс. км. В. Старцев в 1983 году пересек страну в меридиональном на­правлении от Мурманска до Баку и далее до Кушки. Во все дальние концы протянулись нити велопутешествий из родного города Никопо­ля И. Гладуна — до Мурманска, Самарканда, Владивостока. А но — рильчанин велосипедист О. Истомин и ленинградец бегун П. Басов составили необычный дуэт и в 1984 году вдвоем за полгода преодо­лели почти 10 тыс. км до Владивостока. Продолжает путешествовать, несмотря на солидный возраст, и профессор Московского авиацион­ного института В. Саульев, который в 1984 году по пути из Уфы в Гурьев из-за жары приноровился передвигаться ночами. Ему это понравилось, и позднее из Петербурга в Мурманск он специально ехал белыми ночами. А в августе 1988 года 1200-километровый путь из Николаева в Москву за 11 дней преодолел инвалид И. Петров, у

которого ампутирована треть голени.

Это лишь единичные примеры.

В последние годы восьмидесятых в городах нашей страны нача­ли возникать разнообразные самостоятельные общества, союзы, клубы велотуристов. Появилась в Москве, например, Ассоциация велопутешественников. В столице же и некоторых других городах в 1988 году зародился велосоюз «Пелетон» весьма широкого профи­ля — от оздоровительных прогулок до сугубо спортивных гонок. Соз­давались велоклубы при советах Всесоюзного добровольного физ­культурно-спортивного общества профсоюзов. В Волгограде был соз­дан велоклуб любителей велосипеда с секциями велотуризма, оздо­ровительной езды, технического творчества и другими.

Итак, последнее десятилетие советского периода нашей страны охарактеризовалось ростом рядов любителей путешествий на вело­сипедах, причем не только в рамках системы Центрального совета по туризму и экскурсий и его подразделений так называемого само­деятельного туризма, но и в других структурах, а то и в виде сти­хийно возникающих групп, как говорится, «по месту жительства». Явно выросло и число путешественников-одиночек, и туристская об­щественность на них уже не смотрит, как на неких отступников от общепринятых норм и законов.

В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто пред­почитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в «ассортименте» велотурист­ских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а также еще совсем недавно никому не известный триал.

Крутой поворот, если не сказать больше, в жизни нашей страны на стыке 80-х и 90-х годов сказался на велотуризме. В корне изме­нилось все: обеспечение самими велосипедами, организационная структура велотуризма, география путешествий, даже стиль езды… Но обо всем этом — в следующем разделе.