РазработкА ведомдршрутов для турбдз, КЕМПИНГОВ и прокдтных пунктов

Это еще более конкретная краеведческая задача велотуристов. Подавляющее большинство в стране так называемых «плановых» веломаршрутов, которые один за другим открывались в нашей стра­не в восьмидесятых годах, разработаны самодеятельными велотури­стами. Однако чаще всего бывало так, что привлеченные к этой работе туристы пройдут маршрут, составят отчет — и на этом их миссия кончалась. Между тем объективно фронт работ для турбазы, имеющей велосипеды, гораздо шире.

Правда, сейчас турбазы переживают нелегкие времена, многие веломаршруты не действуют, но мы должны рассчитывать на то, что этот увлекательный и полезный вид активного отдыха возродится, правда, может быть, в другом виде, например, прокатных пунктов, где можно получить велосипед и отправиться по определенному маршруту. Но его же нужно предварительно разработать. Поэтому мы считаем уместным рассказать, что могут сделать велотуристы.

Прежде всего ценно, если они составят схему троп и удобных для велоезды дорог в окрестностях турбазы (тургостиницы, кемпин­га) или прокатного пункта, чтобы неопытным велосипедистам как можно меньше ездить по автомобильным дорогам с интенсивным движением.

Маршруты в районе турбаз, кемпингов и прокатных пунктов нуж­ны разные: протяженностью ориентировочно 4-25 км для прогулок и 40-60 км для однодневных походов. Хорошо, если каждый маршрут имеет свою тему, доминанту. Один знакомит с архитектурными па­мятниками или историей местности, другой — с природой района, третий наибольший упор делает на купание, спортивные игры. По­этому желательно чтобы маршрут целенаправленно вел к какому-то объекту: к озеру, монастырю, музею, к высокой точке, с которой открывается красивый вид, и т. д.

Остановки при разработке маршрутов надо намечать в особенно интересных местах: на опушках, откуда открывается живописная панорама окрестностей, на берегах рек и озер, на лесных полянах, около родников, водопадов, у старинных парков или деревьев — старожилов, у музеев и т. д. Велотуристы, разрабатывающие мар­шруты, должны порекомендовать установить в этих местах лавочки или даже навесы от дождя, выполненные в стиле лесной архитекту­ры. Следует также указать места, где желательно маршруты благо­устроить, засыпать лужи песком и щебнем, сделать лавы через реки или ручьи и т. д.

Короткие маршруты для самостоятельного катания полезно про­маркировать, а на длинные составить описания с четким указанием, где как проехать, на какую дорогу свернуть и т. д.

Кроме маршрутов можно предлагать туристам просто интересные места в окрестностях турбазы или прокатного пункта в границах велосипедной доступности, куда они смогли бы доехать самостоя­тельно, с указанием расстояния до них, удобного пути и необходи­мого времени, чтобы добраться до самой дальней точки и вернуться обратно. Такие места тоже должны быть отмечены на общей схеме дорог и троп, о которой сказано выше.

Чтобы разработать хороший многодневный веломаршрут, может потребоваться не одни выезд на местность, составление вариантов, которые могут потом пригодиться и при проведении походов. По уровню обслуживания многодневные маршруты могут быть четырех основных классов, что должно учитываться при их разработке. Осо­бенности походов каждого класса вкратце таковы.

Самый низший класс, четвертый. Походы совершаются на своих велосипедах, в сопровождении велогида (инструктора) или без него. Туристы приезжают с велосипедами на турбазу (в кемпинг), получа­ют продукты и через 1-3 дня выезжают по одному из нескольких маршрутов. При этом могут быть два типа маршрутов: линейные и кольцевые. На кольцевой маршрут группе может быть выдано сна­ряжение. Сопровождение велогида-инструктора целесообразнее пре­дусматривать именно на кольцевом маршруте.

Третий класс обслуживания: путешествие совершается на вело­сипедах турбазы (кемпинга) под руководством велогида-инструктора. Снаряжение и продукты (на весь маршрут или до другой базы, при­юта) туристы везут сами на багажниках велосипедов, ночлег — в палатках, пища готовится на костре. Ночлеги могут устраиваться на заранее подготовленных стоянках.

Второй класс обслуживания: велотуристы едут по маршруту на­легке, весь поход их сопровождает автомашина, которая везет за­пасные части или даже запасные велосипеды, походное снаряжение, личные вещи туристов. Пищу готовят на газовых плитах, примусах или на костре на оборудованных стоянках.

Первый класс предусматривает обслуживание с самым высоким

уровнем сервиса. Туристы ночуют на турбазах, приютах, в кемпин­гах и гостиницах, их вещи везет автотранспорт. Питаются они в столовых и кафе. Такие маршруты возможны там, где много турбаз и приютов либо есть возможность заключить договор с гостиницами и кемпингами, арендовать на лето помещения.

Могут быть комбинированные варианты.

Каждый класс маршрутов адресуется определенному контингенту туристов, некатегорийные маршруты, проложенные по дорогам с малым автомобильным движением и лесным тропам, особенно нуж­ны семейным туристам. Протяженность активной части подобных маршрутов может быть в среднем 150-200 км. Дневной переход для родителей с детьми по хорошим дорогам (асфальт, плотно укатанная песчано-щебеночная дорога, гладкая тропа) должен составлять в среднем 30-40 км, для взрослых — 40-60 км, на худших дорогах нормы уменьшаются.

Более тренированных туристов можно ориентировать на маршру­ты I и II категорий сложности с ночевками и питанием в полевых условиях, с перевозкой груза на багажниках велосипедов. Катего­рийные маршруты могут быть только третьего и четвертого класса, причем чем выше категория маршрута, тем больше объем самооб­служивания туристов.

Необходимые сведения о дорогах, местности и достопримеча­тельностях группа, разрабатывающая маршрут, собирает по опреде­ленной программе, как и при подготовке описаний самодеятельных маршрутов. Каждому участнику экспедиции дается задание: один ведет хронометраж движения и записывает пройденный километраж, заносит в блокнот показания двух-трех счетчиков или велокомпью­теров на привалах, у поворотов с одной дороги на другую, на раз­вилках, в местах смены покрытия дорог, в населенных пунктах, при пересечении рек, в удобных для привалов и ночлегов местах. Для подстраховки эту задачу можно возложить на двух человек.

Они же составляют техническую характеристику маршрута: со­стояние дорог, встречающиеся на пути труднопроезжие участки, крутые подъемы и спуски, время работы паромов, отмечают места, удобные для привалов и ночлегов.

Третий член экспедиции занят составлением культурной про­граммы: отмечает интересные для осмотра экскурсионные, истори­ческие объекты, узнает адреса музеев и время их работы.

Непременно нужно брать на заметку грибные и ягодные места и потом здесь планировать остановки групп. Кто-то из членов группы расспрашивает местных жителей.

Привалы и стоянки предпочтительнее планировать в таких мес­тах, где есть площадки для игр в мяч.

При подготовке окончательного отчета нужно дать рекомендации относительно пути следования (с вариантами на случай ухудшения погоды) и режима движения туристских групп. В описании следует четко и последовательно отметить (с обязательным указанием рас­стояния) все повороты с одной дороги на другую, перекрестки, где могут возникнуть затруднения в определении направления дальней­шего движения, названия и местоположение промежуточных насе­ленных пунктов, ручьи, речки и характер переправ через них, места смены покрытия дорог, труднопроезжие (например, заболоченные) участки, места для биваков, родники, колодцы и другие источники питьевой воды, места, удобные для купания, ягодники и т. д. Удобно нитку веломаршрута представить в виде таблицы.

Разведывательная группа может взять на себя труд составить историческую и географическую справки о районе, по которому поедут туристы, написать о его природе, растительности, животном мире, о местных обычаях, легендах, о выдающихся людях, родив­шихся, живших или работавших в районе маршрута. Полезно вклю­чить интересный рассказ местного жителя.

Хорошо, если кого-то из разработчиков маршрутов, имеющих ин­структорскую подготовку, разведывательная деятельность сподвигнет затем на работу велогидом-инструктором. Это еще одна форма об­щественно-полезной деятельности велотуристов.

Испытание новых моделей велосипедов

Чтобы создать хорошую, надежную, удобную машину, которой люди были бы довольны, ее нужно основательно испытать в разно­образных дорожных и климатических условиях. Причем эффектив­ность испытаний в немалой степени зависит от компетентности ис­пытателей. Поэтому проблема полновесного испытания велосипедов на отечественных велозаводах существует. Конструкторы велозаво­дов даже прямо указывают, что слаба обратная связь с опытными велотуристами, хорошо знающими технику.

Вот какие требования предъявляют велостроители к испытателю. Он должен хорошо знать велосипед, принципы взаимодействия дета­лей и узлов, определять признаки и причины неисправностей, уметь регулировать велосипед. А масса тела испытателя должна быть 75 — 80 кг. Испытательные пробеги требуют от их участников высокой слаженности, проходят в интенсивном режиме, походный день плот­но занят делом: движение по маршруту, вечером — осмотр и ремонт велосипедов, технические записи об их «поведении». Одним словом, испытания велосипедов — это работа, причем нелегкая. Общий про­бег испытаний обычно составляет до пяти и более тысяч километ­ров, примерно треть пути — по грунтовым дорогам, часть испыта­тельного супермаршрута пролегает по горам.

Кроме того, велосипеды должны эксплуатироваться в разных климатических условиях, в сорокоградусную жару и при отрицатель­ных температурах. Длятся испытательные пробеги 2-3 месяца, ино­гда и больше. Поэтому одну машину обычно испытывают 2-3 вело­туриста.

Во время пробега ведется журнал испытаний, в котором фикси­руются все поломки и неисправности, появляющиеся в пути, либо данные о поломках и неисправностях заносят в ведомость дефектов. Каждый испытатель в свою очередь ведет дневник ежедневных про­филактических осмотров, наблюдений за работой своего велосипеда, оценки удобства его эксплуатации, фиксирует в нем поломки, заме­ну деталей и т. д. Все эти наблюдения дают возможность сделать выводы о необходимости конструкторской доработки моделей. Вот, в частности, какие требования предъявляют к велосипедам конструк­торы АОЗТ «Харьковский велозавод имени Г. И. Петровского», изло­женные в программе испытаний.

Подвижные соединения должны работать без заеданий. Не до­пускается набегание цепи на вершины зубьев звездочек, сбрасыва­ние цепи и самопроизвольное переключение передач. Смещение боковой поверхности обода переднего колеса относительно заднего не должно быть более 7 мм, радиальное и торцевое биение обода колеса велосипедов допускается в пределах 2 мм. Минимальный зазор между шиной колеса и любой деталью рамы или передней вилки должен быть 2 мм. Багажник должен выдержать без остаточ­ной деформации равномерно распределенный груз массой 15 кг. При нажатии на рукоятку тормоза колодки должны прилегать к по­верхности обода колеса, а после снятия усилия пружины тормоза должны обеспечивать возврат рукояток и колодок в исходное поло­жение. Тормозной путь велосипеда на ровном горизонтальном уча­стке прямой и сухой дороги с асфальтовым или бетонным покрыти­ем при скорости 24 км/час не должен превышать 5,5 м. Передняя вилка должна свободно, без заеданий и заклинивания, поворачи­ваться на угол не менее 60° в обе стороны относительно направле­ния прямолинейного движения велосипеда.

Основательно были организованы испытания новых моделей ве­лосипедов на Йошкар-Олинском механическом заводе. Испытатель­ные пробеги проходили в интенсивном режиме, поэтому в бригады испытателей набирали людей выносливых и тренированных. Путеше­ствовали заводчане-испытатели по разным районам страны и тепе­решнего ближнего зарубежья. Например, «Салюты» участвовали в велопробеге Йошкар-Ола — Владивосток протяженностью 10 тыс. км, их багажники везли груз от 30 до 40 кг. Разработанные заводом велосипеды «Таир», «Альтаир-Т», «Альтаир» и «Таир-маршрут» про­шли по Крыму, Кавказу, Средней Азии, по пескам Каракумов, вдоль сухих русел Узбоя и Жанадарьи.

Часто пробеги испытателей проходили по маршрутам V катего­рии сложности, так что участники таких пробегов успешно могли достигать спортивных целей, в том числе получение звания мастера спорта.

По результатам испытаний составлялся протокол, в котором со­общались параметры испытуемых моделей велосипедов, условия, в которых проходил пробег (как были нагружены велосипеды, по ка­ким дорогам ехали и т. д.), далее вносились сведения о поломках и обнаруженных неисправностях велосипедов, на каких этапах пути поломки произошли, давались предложения испытателей, заключения относительно готовности моделей к серийному выпуску.

Велотуристы, отправляющиеся в длительные сложные путешест­вия на велосипедах, выпущенных недавно, могут помочь велострои­телям.

Изготовление и испытание ВЕДОтуристского снаряжения

Известно немало случаев, когда отдельные виды снаряжения, разработанные путешественниками-умельцами, начинали выпускать государственные предприятия. Это один пример общественно­полезной работы велотуристов, относящейся к созданию снаряжения.

А вот другой. Экземпляры опытной партии велорюкзаков приоб­рели участники многодневного велоралли. После того, как эти рюк­заки «прошли» более полутора тысяч километров по разным доро­гам, их владельцы изложили свои впечатления о рюкзаках, а заме­чания по их усовершенствованию направили на фабрику.

Третий вариант. Велотуристы из путешествия по Великобритании привезли удобную сумку, которая помещается на кронштейне перед рулем. Эту сумку они отнесли в фирму по пошиву снаряжения, дав рекомендации, как ее сделать лучше. Работники фирмы охотно взя­лись освоить изготовление сумок.

В таком взаимодействии велотуристов и работников промышлен­ности — большие, еще неиспользуемые резервы.

Сельскохозяйственная и природоохранная деятельность вЕлотуристов

Велосипед позволяет пробраться в глухие места лесов, поэтому его можно использовать для сбора дикорастущих ягод и грибов, лекарственных растений. И действительно, сейчас не так-то легко купить в магазинах, особенно в безлесных областях, банку чернич­ного или рябинового варенья, соленых подосиновиков или сушеных белых грибов, в аптеках не достанешь сушеной малины, а клюква в сахаре давно стала редким деликатесом. В то же время в северных районах нашей страны, в частности, в Архангельской, Вологодской, Тюменской областях, в Карелии в отдельные годы можно увидеть ягодное изобилие, а грибы на глухих дорогах и тропах порой за колеса цепляются. Пешком за несколько километров до приемного пункта лесничества или потребсоюза много не принесешь, а вот велосипед даст совсем другой результат.

Такая поездка на север с велосипедами, палатками и корзинами возможна в любом составе: и группой, и вдвоем, и семьей. Причем наибольшие результаты и впечатления поездка доставит в том слу­чае, если совместить заготовительные и туристские (романтические) цели. В областном центре велотуристы могут узнать, где работают приемные пункты. Потом совершают путешествие по маршруту, ве­дущему от одного пункта к другому. В нескольких километрах от пункта, где-нибудь в лесу поближе к ягодам или грибам, заготовите­ли разбивают на несколько дней бивак, собирают вокруг лагеря дары природы и отвозят на приемный пункт, потом переезжают на другое место.

Можно заниматься сбором и для себя, но тогда придется соб­ранный урожай самим перерабатывать (сушить или варить). Тут мо­гут помочь жители деревень.

Другой вариант совмещения приятного с полезным — участие в сельских работах в хозяйствах, которые окажутся на маршруте велотуристской группы (либо включены в маршрут специально, если есть с хозяйством предварительная договоренность). Сейчас, при острой нехватке рабочих рук, особенно в летнюю страду, любым временным помощникам будут рады. Калининградские туристы, орга­низуя туриаду выходного дня в виде эстафеты групп разных видов туризма, даже в спортивную программу включали работу в окрест­ных хозяйствах. В нашем же случае подобная трудовая акция может принять более основательный вид. Общая схема — такая же, как при сборе ягод и грибов. Группа идет несколько дней по маршруту, потом несколько дней работает в саду или на поле (может быть, даже расположившись в своих палатках где-нибудь на берегу реки), потом снова отправляется в путь. Пройдя какое-то расстояние, мо­жет снова остановиться на сельхозработы. В таких «комбинирован­ных» походах у участников появляется возможность снизить расходы на путешествие.

Природоохранная деятельность может быть разнообразной. На­пример, выявление старых ценных деревьев по заданию Общества охраны природы, поддержание чистоты на биваках, туристских тро­пах и в зонах отдыха, приведение в порядок родников и ручьев, устройство кормушек для птиц и зверей и т. д. В ряде областей страны проводятся дни друзей леса, в которые туристы очищают лес от валежника, занимаются прореживанием, посадками саженцев и т. д.

Участвуют в таких трудовых десантах и велотуристы, но, учиты­вая их большие возможности, они могли бы помогать лесу гораздо существеннее. Они — мобильнее туристов-пешеходов при почти такой же проходимости, могут быстрее доехать до отдаленного участка работ. Работы по расчистке, прореживанию, посадке леса во всех районах всегда очень много при значительной нехватке рабочей силы. Хорошо, если велотуристские клубы установят контакты с управлением лесного хозяйства и их подразделениями, возьмут шефство над лесными кварталами и молодыми посадками.

Работу в лесу можно включить в многодневные путешествия по тому же принципу, как и работу в сельском хозяйстве.

Став общественными инспекторами по охране природы, велоту­ристы могли бы немало сделать для очищения наших лесов, полян и водоемов. На велосипедах сподручнее, чем пешком, организовать, например, рейд вдоль реки с целью выявления, какие хозяйства и предприятия, кто конкретно из жителей загрязняет ее (сливают в реку неочищенные отходы, устраивают у воды свалки, уродуют бере­га и т. д.).

Крайне нужны сейчас рейды по выявлению стихийно возникаю­щих, без разрешения властей, свалок. Все чаще в лесах недалеко от дорог можно увидеть вываленные из самосвала кучи застывшего цементного раствора, асфальта или битого кирпича, отходов с како — го-то предприятия и т. д. По содержимому этих куч иногда можно бывает сказать, чьих рук это дело.

Велотуристские группы общественных инспекторов охраны приро­ды могут также осуществлять рейды по зонам массового отдыха в окрестностях городов и другим популярным среди отдыхающих мес­там. Даже в пресечении браконьерства инспекторские велогруппы могли бы сделать немало полезного, совершая рейды по тем мес­там, где случаи браконьерства особенно часты.

А куда сообщать о кучах строительного мусора — в-лесу, варвар­ских изрытостях, загрязнениях и т. д.? Прежде всего в организации по охране природы памятников истории и культуры, в экологические организации. А можно также об увиденном безобразии написать сообщение в органы местной власти, заметку в газету, приложив к ней фотографию. Поэтому в рейды надо брать фотоаппарат.

Меди ко-биологи ческие на6людения. Совершенствование

КЛАССИФИКАЦИИ КАТЕГОрИЙНЫХ МАрШруТОВ

Некоторое время назад велотуристы — участники сложных похо­дов — задались вопросом, как велосипедный туризм влияет на орга­низм человека. Какими должны быть нагрузки? Вопрос этот встал отнюдь не случайно. Участники категорийных походов, особенно IV и V категорий сложности, стали ощущать, что прохождение этих мар­шрутов требует большой затраты физических сил, часты в этих по­ходах перегрузки, случаи переутомления. Это вызвало обеспокоен­ность, которая усиливалась тем, что спортсмены постоянно находят­ся под наблюдением врачей, а туристы, особенно в походе, предос­тавлены в основном сами себе, и, как полагают некоторые, уста­новленные когда-то нормативы категорийных походов не вполне способствуют развитию велотуризма. Ведь факт, что очень мало велотуристов поднимаются выше III категории сложности и проходят маршруты IV и V категорий.

И вот опытные путешественники разных городов провели серию медико-биологических наблюдений в сложных походах. Помимо упо­рядочения классификации веломаршрутов эти исследования ставили целью ввести в соответствие объемы и интенсивность тренировок нагрузкам предстоящего похода, выработать конкретные программы предпоходных тренировок, скорректировать тактику движения по маршруту, разработать доступную всем методику медико-биологиче­ских наблюдений.

Методы использовались разные: определение реакции пульса, ар­териального давления, электрокардиография, велоэргометрия и т. д. Например, казанские путешественники Б. Толстяков и 3. Шакиров, для своих исследований подобрали общедоступные каждому спорт­смену медико-педагогические тесты, определяющие функциональные изменения в организме спортсмена под влиянием походной нагруз­ки. Основной упор был сделан на изучение частоты сердечных со­кращений (ЧСС).

Участники походов три раза в день в положении сидя, перед едой, после минимум десяти минут покоя накладывали пальцы на лучевую артерию и по команде считали количество ударов в тече­ние одной минуты. Утренний результат позволял определить степень восстановления сердечной деятельности после ночного отдыха. Ве­личина пульса выше, чем после вечернего измерения, свидетельст­вовала о значительной нагрузке в предыдущий день или недостаточ­ном ночном отдыхе, неодинаковой предпоходной подготовке участни­ков похода, а может быть, у кого-то слишком тяжелый груз.

Кроме того, днем и вечером измеряли артериальное давление (АД), которое подтверждает и дополняет результаты ЧСС. Чем меньше пульсовое давление по сравнению с предпоходным, тем значительнее нагрузка.

Осуществляя названные выше измерения на маршруте, руково­дитель постоянно может быть в курсе функционального состояния группы, корректировать отдых и весовую нагрузку.

Общие выводы исследователей были таковы. Расход энергии в велопоходах IV и V категорий сложности такой же, как в велоспор­те, беге на средние и длинные дистанции, коньках, гребле, причем

спортсмен после интенсивной работы отдыхает, велотурист должен позаботиться еще о еде, ночлеге, почистить и подремонтировать велосипед. Для достижения необходимой для сложных походов рабо­тоспособности необходимы круглогодичные тренировки, особенно тем, кому более 30 лет. Для измерения полученных в походе нагру­зок полезно брать с собой авиационный альтиметр и определять набранные за каждый день высоты подъемов.

А вот некоторые выводы, сделанные в результате исследований Е. Лихолатом с Житомирщины.

Прежде всего, чтобы велотурист средних физических возможно­стей нормально себя чувствовал в походе IV и V категорий сложно­сти, он должен на тренировках накатать хотя бы двойную протяжен­ность основного маршрута при условии длительных регулярных тре­нировок, а кроме того, не реже двух раз в неделю бегать (дистанция — 3 км), ежедневно делать физзарядку. В походе нагруз­ку тоже необходимо наращивать постепенно, учитывая, что полная адаптация организма к энергозатратам сложного похода наступает лишь к 5-6-му дню (соответственно планировать сложные участки). Пульс в норму после езды приходит гораздо быстрее при среднем ровном темпе движения, следовательно, он наиболее экономичен. Сравнение пульса тех, кто поднимался на крутой затяжной подъем в седле, и тех, кто шел пешком, выявило, что у последних он был спокойнее и быстрее приходил в норму — при очень небольшом выигрыше во времени первых (на любых передачах у идущего пеш­ком отдыхают мышцы, испытывающие при езде наибольшую нагруз­ку, и включаются в работу другие).

Последнее обстоятельство приводит некоторых велотуристов к выводу, что на крутые перевалы, особенно если человек чувствует некоторую усталость, лучше подниматься (хотя бы частично) пешком. Но как раз по этому поводу и идет уже не один год дискуссия в велотуристском мире, как относиться к пешим переходам, какой, в частности, должна быть «пятерка».

В подавляющем большинстве случаев походы высоких категорий сложности туристы прокладывают по горной местности, причем они должны набрать определенное количество перевалов, часто трудно­проезжих на велосипеде, так что порой приходится на протяжении километров (а то и десятков километров) тащить велосипед в руках, а груз — на плечах.

Потери времени на трудных участках (а на пешеходных тропах перевалов велотуристы иногда преодолевают в день менее 10 км) туристы компенсируют за счет физических перегрузок, за счет спешки (снижается безопасность), гонки по дорогам с хорошим по­крытием на горизонтальных участках. И пролетают мимо достопри­мечательных объектов, нет времени посидеть группой у костра, сильные члены группы чуть ли не на себе порой тащат тех, кому принятый темп оказался не под силу, либо даже прибегают к помо­щи транспорта. Туризм теряет свою романтическую привлекатель­ность, постоянно ощущаемый дефицит времени ухудшает психологи­ческий климат в группе.

Таким образом встают вопросы, во-первых, о сужающихся с ка­ждым годом возможностях в стране для прокладки маршрутов выс­

ших категорий сложности и, как следствие, о поисках новых таких возможностей; во-вторых, о сохранении туристского содержания и духа в «четверках» и «пятерках», а в-третьих, о поисках более чет­ких критериев определения категории сложности маршрутов с целью исключения субъективного подхода разных маршрутно-квалификаци­онных комиссий. И сейчас в поисках велотуристами путей решения этих проблем наблюдаются элементы научного подхода.

Например, уже упоминавшиеся казанские велотуристы 3. Шаки­ров и Б. Толстяков, проводя в течение ряда лет медико-биологиче­ские наблюдения над работоспособностью велотуристов, выявили в результате обработки полученных данных тесную связь функцио­нальных изменений организма в дни похода с рельефом местности. На основе этого был выведен так называемый коэффициент рель­ефности. Как он был получен?

Все подъемы на водоразделы и перевалы измерялись авиацион­ным альтиметром. Сумму высот подъемов за день делили на прой­денный путь за этот день в километрах. Так что коэффициент рель­ефности обозначает средний подъем в гору на каждый километр пути.

Анализируя маршруты походов в различных географических рай­онах страны, исследователи определили, что средний коэффициент рельефности в Поволжье равен 3,7 м на 1 км пройденного пути, на Украине — 3,1, в Карпатах — 6,0, в Крыму — 5,5, на Северном Кав­казе — 7,8, на Центральном Кавказе — 11,7, в горных районах Средней Азии — 10,0, в Западном Тянь-Шане — 11,0, на Памире — 12,0, на Алтае — 7,2. Исходя из этого, казанские велотуристы пред­лагают свой критерий для определения категории сложности похода. Согласно ему, велогруппа должна набирать определенную сумму высот за день и за весь поход, по категориям сложности это будет выглядеть так:

Таблица 6.4 Категория Метров за день Дней Всего метров I 120 6 720 II 200 8 1600 III 300 10 3000 IV 500 13 6500 V 650 16 10000

Чтобы пользоваться этим методом, группам достаточно брать с собой авиационный альтиметр либо пользоваться уже введенным ко­эффициентом рельефности. Как утверждают авторы, он дает воз­можность прокладывать в любом регионе маршруты любой категории сложности, варьируя их протяженность.

Предлагаемый способ, безусловно, — шаг вперед в попытке вве­дения объективных критериев в оценку сложности маршрутов, но он, во-первых, предопределяет некую усредненность, заведомую задан — ность сложности маршрутов, проходящих по какому-то району (если пользоваться лишь выведенными значениями коэффициента), хотя в границах района, например, Северного Кавказа, можно проложить весьма разнящиеся друг от друга маршруты. Во-вторых, он рассмат­ривает подъем как единственное, определяющее категорию, препят­ствие, не учитывая покрытие дорог и большое разнообразие других естественных препятствий, оставляя «за кадром» сложные равнин­ные маршруты по труднопроходимым дорогам. Между тем важно найти эквивалент «пятерке», проложенной по горам, причем не за счет того, чтобы таскать велосипед на себе, но и не за счет увели­чения дневного среднего пробега до двухсот с лишним километров.

Вот как подходит к проблеме президент Клуба велотуристов Ту — ристско-спортивного союза Украины В. Соколов. Он предлагает пере­смотреть существующие нормы на туристские походы по протяжен­ности. Считая прежние нормы походов I категории сложности (250 км) вполне приемлемыми и принимая их за исходные, киевский велотурист вывел функциональные зависимости дневных норм II-V категорий относительно норм I категории сложности (и даже предла­гает ввести VI категорию сложности в велотуризме тоже). В итоге дневная норма похода V категории сложности у него стала округ­ленно 38 км, а минимальная протяженность всего похода V катего­рии сложности — 600 км. Вся таблица приобрела такой вид:

Таблица 6.5 Кат. слож. Продолжит, похода, дни Про- тяж. м-та, км Преодоление препятствий на равнинных участках Преодоление препятствий в горной местности пох. Мин. Макс. 1 6 8 250 Не менее 50 км грунто­вых дорог Суммарный набор высо­ты не менее 1000 мет­ров II 8 10 330 Не менее 80 км грунто­вых дорог Суммарный набор высо­ты не менее 1600 мет­ров III 10 12 400 Не менее 200 км грунто­вых дорог и лесных троп Суммарный набор высо­ты не менее 3000 мет­ров IV 13 15 500 Не менее 300 км грунто­вых, полевых и лесных дорог, троп и бездорожья в малонаселенной мест­ности Суммарный набор высо­ты не менее 6500 мет­ров V 16 19 600 Не менее 450 км по труднопроходимым и пес­чаным или заболоченным участкам с преодолением брода и наведением не менее одной переправы Суммарный набор высо­ты не менее 10000 мет­ров VI 20 24 720 Не проводится Суммарный набор высо­ты не менее 14000 мет­ров при условии преодо­ления не менее одной реки с наведением пе­реправы

Также вынашивалась идея повышения категории походов в тех районах, где много лет существовали «потолки» определенных кате­горий. И вот появились экспериментальные маршруты V категории сложности в Карпатах и IV категории в Крыму. Однако подобные изыскания приветствуются отнюдь не всеми асами велотуризма.

В то же время есть немало опытных велотуристов, которые счи­тают существующие нормы категорийных походов вполне обоснован­ными, а проблема лишь в том, чтобы научиться разрабатывать спор­тивные маршруты.

Что ж, действительно, и в пределах существующей классифика­ции есть солидное поле деятельности. Речь идет о прокладке мар­шрутов высшей для данной местности категории сложности, напри­мер, III категории в районах европейской части России. Это значит, что в походе надо проехать, по Соколову, не менее 200 км по грунтовым дорогам и тропам, стремясь сохранить «чистоту» вида, то есть преодолеть этот путь в седле. Задача, прямо скажем, не из простых.

Одним словом, очевидно, что проблему совершенствования клас­сификации веломаршрутов с наскока не решить. Работа продолжает­ся, и пытливые туристы могут внести в нее свою лепту.

Для самих же велотуристов полезна еще такая деятельность, как совершенствование Перечня классифицированных велотуристских маршрутов: пересмотр включенных в него ранее, дополнение новы­ми, изменение категорий сложности маршрутов. Работа эта перма­нентная и никогда не будет закончена, поскольку постоянно меняет­ся дорожная обстановка на маршрутах, туристами осваиваются но­вые районы, а другие, наоборот, по разным причинам становятся менее доступными, да и разрядные требования время от времени меняются. В 70-х — первой половине 80-х годов Перечень регулярно исправлялся и добавлялся, в последующие годы эту работу подза­пустили. В Справочном разделе мы приводим часть Перечня в той редакции, какую он принял в декабре 1993 года в результате обсу­ждения его велотуристскими представителями маршрутно-квалифика­ционных комиссий разных городов и в каком он был опубликован в 1994 году для дальнейшего его обсуждения и совершенствования.

Однако подспорьем в определении категорий маршрутов роль Перечня вряд ли должна исчерпываться. Постоянно дополняясь, он может стать сборником рекомендуемых веломаршрутов разного уровня трудности. Но для второй роли маршруты Перечня должны сопровождаться кратким описанием условий их прохождения и дос­топримечательностей. При составлении таких описаний за основу можно взять образец паспорта веломаршрута, который мы даем в начале раздела «Подведение итогов похода. Составление отчета».

Задача нынешнего момента состоит в том, чтобы собрать вме­сте паспорта наиболее интересных веломаршрутов II-V категорий сложности, пройденных за последние годы и точно соответствующих по дорожным условиям изложенным выше критериям. И в этой об­щей работе могут принять участие активные велотуристы многих городов России.

А вообще каждый велотурист с исследовательской жилкой может найти какое-то поле деятельности, которое сделает его походную жизнь еще содержательнее.