Великие открытия

Для увеличения прочности велосипеда деревянные колеса и рамы заменили железными, но это не дало ощутимых результатов. Велосипеды по-прежнему были очень тяжелы на ходу, и изобретатели старались их все больше и больше усовершенствовать. Важно было, что­бы велосипед имел легкий ход и его можно было бы без особого труда приводить в движение.

Уже были сделаны первые попытки применить шари­ковые подшипники в конструкции велосипеда. Сюда тре­бовался подшипник небольшого веса и размера, но в то же время достаточно прочный. Он должен был выдержи­вать требуемые нагрузки и позволял развивать необхо­димую скорость. Между осью и втулкой были поме­щены маленькие стальные шарики, которые могли вращаться вокруг себя, сводя трение почти к нулю. Велосипед может «гордиться» тем, что именно он заставил людей создать такой подшипник, в котором шатунный вал и оси колес не скользили, а катились внутри втулок. Недаром же мы теперь, уже по привычке, говорим, что на велосипеде катаются, а не скользят, как на лыжах или коньках.

Подшипники нашли широкое применение в технике, и сейчас трудно представить машину, где бы не бьиїо подшипников, когда-то специально изобретенных для велосипедного механизма.

«Двухколесный конь» стал легким на ходу, но еще не лишился своей неприятной особенности — немилосердно трясти ездока на дороге.

Для устранения этого неприятного свойства пришлось долго думать, пока не была создана пневматическая ши­на. Это выдающееся изобретение своим появлением то­же обязано велосипеду.

Первым изобретателем пневматической шины еще в 1845 году был англичанин Вильям Томпсон. Он писал: «…Изобретение состоит в применении эластичного обода для колес экипажей с целью уменьшить сопротивление катанию, сделать движение более мягким, а также уни­чтожить шум. Для достижения этого результата приме­няется трубка из непроницаемого для воды, воздуха материала, например из резины. Я нагнетаю в трубку воздух, который образует род подушки между колесом и почвой». Уже из этого краткого описания видно, что Том­псон не только правильно разрешил задачу, но и отдавал себе ясный отчет в значении своего изобретения. Шины Томпсона встретили с большим интересом. Были произве­дены многочисленные испытания их, которые увенчались полным успехом и доказали, что сила тяги для передви­жения экипажа при пневматиках уменьшается на одну треть, а иногда даже и больше половины. Технические и научные журналы предсказывали изобретению Томпсо­на великое будущее. Сам он получил патент но тем не менее это замечательное открытие, так хорошо оцененное,

испытанное и наученное, на практике совершенно не при­вилось. Это произошло потому, что для конных экипажей оно было почти не нужно, а велосипедов в массовом ко­личестве еще не выпускали.

Прошло сорок лет, и ветеринарный врач из Белфа­ста (Шотландия) Денлоп в 1885 году установил на ве­лосипеде пневматические шины. Трудно сказать, как пришел он к этой мысли, случайно придумал сам или где-либо прочел описание шин Томпсона. Известно толь­ко, что его сынишка, с адским шумом ездивший на вело­сипеде, снабженном железными ободьями, пожаловался отцу на неприятную тряску, ощущаемую при езде. Ден­лоп для смягчения тряски сначала применил шланг от садового насоса. Он наполнил шланг водой и, соединиз концы, надел получившееся кольцо на обод колеса. Однако устройство таких шин было настолько грубым и тяжелым, что вращение колес стало затруднительным. Тогда-то, Денлоп и решил накачать шланг воздухом, а так как воздух не держался в нем, ему пришлось приду­мать и особый клапан — вентиль, который от напора воздуха сам закрывался изнутри и задерживал воздух в шланге.

Через несколько лет благодаря сво­ему изобретению Денлоп стал вла­дельцем крупнейше­го резинового заво­да. К нему начали поступать заказы не только от велосипед­ных фирм, но и от владельцев автомо­бильных и мотоцик­летных заводов.

Автомобилю, мо­тоциклу и другим машинам «повез­ло» — они унаследо­вали от велосипеда подшипники и пнев­матические ШИНЫ. Пневматические шины

На рубеже XX века началось промышленное про­изводство велосипедов. В конструкциях этого времени широко применяются пневматические шины, шарико­вые подшипники, стальные трубы для рам. Использует­ся цепная передача на заднее колесо и механизм свобод­ного хода, позволяющий экономить мускульную энергию ног во время движения велосипедиста по инерции или под уклон.

Улучшение устройства велосипеда дает возможность добиваться все большей и большей скорости. Начинают проводиться велосипедные гонки.

Теперь инженеры думают только о совершенствова­нии велосипеда, облегчении его веса, увеличении проч­ности и об изяществе внешней отделки. Эти машины завоевывают себе все большую популярность, но их про­изводят еще очень мало.

До революции в России велосипеды делались на фабрике «Дуке» в Москве и «Лейтнера» в Риге, но эти фабрики в основном выпускали велосипеды, собранные из импортных частей. Кроме этих фабрик, сборкой вело­сипедов занимались и мелкие кустарные мастерские. Из-за границы готовых велосипедов ввозилось незначи­тельнее количество. Маломощное полукустарное произ­водство не могло удовлетворить и десятой доли спроса населения. Высокая цена на велосипеды еще больше ограничивала круг людей, пользующихся этой новой машиной.

Наступил 1917 год. Отгремели залпы «Авроры»… Молодая Советская Республика должна была с оружи­ем в руках защищать свои завоевания, и здесь велоси­пед помог бойцам Красной Армии. Самокатные дружины прямо с Красной площади уходили драться на фронт. В разведке и для связи велосипед стал незаменим.

Когда стал стихать пожар гражданской войны, Со­ветское правительство начало думать о массовом про­изводстве этой машины. Фабрика «Лейтнера» была эвакуирована в Харьков, где на основе привезенного оборудования была создана велосипедная мастерская^ В 1928 году в Харькове начал работать первый велоси­педный завод. Через год велосипеды начинают выпу-

екать в Пензе. Кроме самых распространенных типов до­рожных велосипедов, начинается производство легки* гоночных машин.

Велокар.

Для испытания прочности «стальных коней» проводят­ся пробеги ца длинные дистанции.

В 1934 году группа пограничников прошла на отече­ственных велосипедах по сухопутным границам нашей Родины около тринадцати тысяч километров, и все ма­шины, участвовавшие в пробеге, с честью выдержали это испытание.

Делаются попытки повысить скорость движения на велосипеде и предлагается оригинальная конструкция рулепеда, в которой производимое руками и спиной ка­чающее движение руля увеличивает скорость. При этом © продвижении вперед наряду с мышцами ног прини­мают участие и мышцы туловища. Для испытания руле — педов в 1935 году совершается пробег длиной в 3900 ки­лометров из Ашхабада в Москву. Это путешествие было совершено двумя группами: в первой ехали велосипеди­

сты, а во второй рулепедисты. Велосипедисты прошли все расстояние за тридцать семь дней, а рулепедисты за двадцать восемь, то есть на девять суток быстрее. Сред­няя скорость в день у первых была 137 километроз, а у вторых — 195 километров. Но все же сложность конст­рукции не дала возможности войти в жизнь этому инте­ресному изобретению.

Кроме создания рулепедов, пытались повысить ско­рость путем уменьшения лобового сопротивления, для чего гонщика помещали на велосипеде в полулежачем положении. Появились велокары.

Такие велокары были способны развивать скорость значительно большую, чем простые велосипеды, но не­удобство при езде не сделало и эту конструкцию рас­пространенной.