ВЕЛОАМфибиИ, КОЛЕСНЫЕ ЯХТЫ, АЭрОПЕДЫ

И хотя во всем мире понятие «изобретать велосипед» стало си­нонимом бессмысленного занятия, чем-то вроде попытки изобрести вечный двигатель, умельцы-энтузиасты не унимаются. Да, велосипед классической конструкции, видимо, и впрямь заново изобрести не­возможно, не случайно сотни миллионов жителей планеты ездят на экипаже, облик которого почти не изменился с конца прошлого ве­ка. Ну, а если изменить принцип езды или управление экипажем либо, оставшись на привычном велосипеде или веломобиле, при­звать в помощь ногам другие безмоторные источники энергии? И тут фантазия конструкторов-любителей поистине не знает границ (го­сударственных, кстати, тоже). Причем некоторые механизмы дают принципиально новые виды туризма на стыке существующих.

Например, журнал «Юный тех­ник» (№12, 1988) познакомил чи­тателей с «педаходом» венгер­ского изобретателя Шандора Ам — бруша (рис. 9.25). Его творение легко умещается в любом рюкза­ке, ведь вес «педахода» не более 1 кг. Представьте себе, что идет группа туристов по лесной тропе — тут они самые обыкновенные «пе­шеходы». Но вот вышли на хоро­шую дорогу, вынули из рюкзаков «педаходы» и покатили себе, слегка переваливаясь с ноги на ногу. Вот что-то среднее между пешеходным туризмом и велоси­педным.

Рис. 9.25. «Педаход» Шандора Амбруша

Когда приходит зима, многие из нас прячут велосипеды в кла­довки, а извлекают лыжи. Многие, да не все. И вот смотришь: впол­не резво движется по лыжне колесный экипаж. Правда, не о двух колесах, а лишь об одном, но внешне это — самый обычный велоси­пед. Катание на «снегопеде» — велосипеде, поставленном на лы­жи, — практикуется все чаще, пока на прогулках выходного дня. Передние лыжи снегопеда делают рулевыми, а сзади остаются коле­са, представляющие собой ободья с шипами. Задние лыжи имеют прорези для шипов колеса. Для крепления лыж делаются специаль­ные стойки. Такой экипаж позволяет развивать скорость до 15 км/час на хорошей лыжне или на насте, правда, он беспомощен в глубоком рыхлом снегу, на лесных тропах, крутых склонах. В много­дневных маршрутах «снегопед» может быть использован на обшир­ных безлесных равнинах с плотным снежным покровом (например, в тундре) либо на хорошо укатанных зимних дорогах.

Но особенно много изобретателей озадачены тем, чтобы соеди­нить велосипед с лодкой или яхтой. Причем тут наблюдаются три основных направления поисков. Первое — использование паруса на сухопутных экипажах. Второе — создание гидровелосипедов, предна­значенных только для плавания. Третье — конструирование велоам­фибий, позволяющих передвигаться по суше и по воде..

Велосипед с парусом не получил пока широкого распростране­ния, поскольку на дорогах с напряженным автодвижением использо­вать парус весьма затруднительно. Кроме того, он эффективен лишь на открытых пространствах, где гуляют ветры, а на лесных дорогах и тропах парус с мачтой превращается в дополнительный тяжелый груз. Тем не менее известны отдельные путешествия на велосипе­дах с парусом, в частности, преподавателя Д. Летника из Фрунзе, как он тогда назывался, в Таллин.

Человек на велосипеде с парусом площадью около 2 кв. м мо­жет двигаться по хорошей дороге со скоростью 35-50 км в час, не затрачивая никакой энергии, кроме энергии ветра.

Растет в мире интерес к парусным колесным яхтам, которые успешно используют в степных и полупустынных регионах. Приме­няют парус и веломобилисты. В частности, поразительные результа­ты получены при использовании жесткого паруса, так называемого паруса-крыла. Веломобиль Дж. Амина с ним показал крейсерскую скорость 65-70 км/час (при скорости ветра 25 км/час), а рекордную — 100 км/час. Это, конечно, уникальная машина, а вообще любой ве­ломобиль может быть оснащен вспомогательным парусом. Так ве­ломобиль «Романтик» с парусом площадью около 3 кв. м развивал скорость на шоссе более 30 км/час. Но опять же использовать па­рус на веломобиле можно далеко не в любом районе, не на всякой дороге. Тем, кто собирается путешествовать на просторе, сделать парусное вооружение на веломобиль и даже на велосипед поможет книга В. М. Борисова «Парус на лодке», издательство «Судострое­ние», 1985 г.

Гидровелосипеды — сугубо водные экипажи, только приводятся в движение не руками и веслами, а ногами и лопастями или вин­том. Вообще попытка создать привод от мышц человека на гребной винт предпринималась давно, даже подводные лодки поначалу пере­двигались с помощью обычных педалей. На гидровелосипедах воз­можны несложные водные походы по спокойным рекам или по во­доемам. Использовали гидровелосипеды и на морских просторах, на­пример, на них пересекали пролив Ла-Манш со средней скоростью до 8 км/час. Высказывались даже намерения пересечь на гидрове­лосипеде Атлантический океан.

Рис.9.26. Водный велосипед П. Подконзина и А. Тюкова 1 — поплавки; 2 — рама; 3 — малый угольник; 4 — растяжки; 5 — перо руля; 6 — подшипники; 7 — гребное колесо: 8 — вал

Вот одна из простейших конструкций гидровелосипеда для пере­движения только по воде, о которой рассказал журнал «Моделист — конструктор» (№8, 1966; рис. 9.26). Технология изготовления дере­вянных поплавков очень несложная и доступна каждому. Сборка всех деталей ведется на водостойком клее. Обшивка поплавков — из фанеры толщиной 3 мм, но можно выполнить ее из любого листово­го пластика. Все неводостойкие материалы нужно перед покраской пропитать горячей натуральной олифой. Чтобы путешествовать вдво­ем, следует исполь­зовать раму танде­ма. Длину поплав­ков при этом при­дется увеличить.

Разборный ка­тамаран с надувны­ми поплавками из прорезиненной тка­ни оценят те, кто стремится путеше­ствовать по воде, но у кого отнюдь не просторная квар­тира. Жесткая кон­струкция двухмест­ного катамарана-ги — дропеда, предложен-
ного В. Поповичем из Харькова на страницах журнала «Катера и яхты» (№4, 1987), со­стоит из складывающе­гося сидения со спин­кой, палубы из набора буковых реек, основа­ний из дюралюминие­вых уголков и педаль­ного привода с цепной передачей на гребной винт (рис. 9.27). Для при­вода использована рама велосипеда «Турист» и две звездочки. Редук­тором служит ручная дрель с кнопочным переключателем скорости вращения шпинделя, который соединяется с гребным валом посред­ством карданной передачи. Передаточное отношение привода 24:1 обеспечивает частоту вращения винта 1000 об/мин. Гребной винт заключен в стеклопластиковое профилированное кольцо-насадку, повышающую тягу и устойчивость на курсе на малой скорости. Управление по курсу осуществляется ручкой, связанной при помощи тросиков с проворачивающимся «дейдвудом» и гребным винтом. Заглубление винта можно регулировать на ходу, опуская или подни­мая «дейдвуд». Гребной винт имеет диаметр 179 и шаг 180 мм. В подготовленном к выходу на воду виде катамаран имеет длину 2,50 и общую ширину 1,65 м. Диаметр поплавка 400 мм, общий вес 25 кг. Развивает скорость до 8 км/час, отличается легкостью хода и маневренностью. Габариты в упаковке — 1,45×0,40×0,25 м, для пе­ревозки используется специальная тележка.

Рис. 9.27. Схема катамарана В. Поповича 1 — надувной поплавок; 2 — педальный привод; 3 — рукоятка рулевого управления; 4 — складное сиденье; 5 — кольцевая насадка; 6 — дейдвуд; 7 — карданный шарнир

«Аквасипед» Сержио Банацци («Катера и яхты», №3, 1982) по конструкции мало чем отличается от детского трехколесного велоси­педа, если не считать огромных колес, представляющих собой полые пластмассовые поплавки, способные поддерживать кроме гидровело­сипеда двух человек экипажа. На задних колесах сделаны попереч­ные ребра-лопатки, благодаря которым машина передвигается по воде. Этот экипаж — уже переходного типа, он может двигаться по траве, песку, болоту.

Третий тип экипажей, который мы рассматриваем, — велоамфи­бии, позволяющие совершать комбинированные походы по суше и по воде. Чаще всего представляют собой обычные велосипеды, снабженные специальными съемными приспособлениями и поплав­ками.

Например, в Ленинграде в 80-х годах сконструировали вот такую амфибию. Байдарка и складной поплавок соединяются горизонталь­ными штангами, между байдаркой и вспомогательным поплавком (или между двумя байдарками) на стойках устанавливается велоси­пед. К его заднему колесу прижимается фрикционный ролик, кото­рый через шестерни соединяется с валом гребного винта. На суше байдарка и поплавок укладываются в прицепную тележку на двух

колесах.

В очерке об истории велотуризма мы рассказывали о длитель­ном путешествии в 1937 году на велоамфибиях (3500 км по суше, 700 км по воде). Велоамфибия представляла собой дорожный вело­сипед с кронштейнами, к которым крепились два поплавка из двух­слойного прорезиненного перкаля с защитным покрытием. Усилия от ног системой шестерен передавались легкому трубчатому валу, на который был насажен трехлепестковый гребной винт диаметром 400 мм. Амфибия быстро превращалась в велосипед и обратно, детали ее компактно укладывались на багажники.

По тому же пути пошел А. Сафронов из Н. Новгорода. Его конст­рукция представляет собой приставку к дорожному или спортивно-ту — ристскому велосипеду. При движении по суше приставка в сложен­ном виде, в чехле, пристегнута к раме велосипеда сбоку. У воды приставку раскладывают, ставят на нее раму велосипеда (без ко­лес), накачивают поплавки и… можно пускаться в плавание, прихва­тив с собой колеса. Журнал «Катера и яхты» (№3, 1986) рассказы­вает о том, как изготовить велоамфибию. Для этого потребуется несколько метров дюралевых труб и стального тросика для каркаса и 6-7 метров водонепроницаемой ткани для изготовления поплавков. Кстати, можно сделать и чисто водный велосипед, взяв за основу старую велосипедную раму без колес. Велоприставка состоит из силового каркаса, надувных поплавков и винтового движителя с приводом. Надувные поплавки изготовлены из прорезиненной ткани. Каждый из поплавков поперечными перегородками разделен на три отсека, перегородки сделаны в виде конических диафрагм, что по­вышает живучесть велоамфибии при проколе одного или даже обоих поплавков.

Некоторые изобретатели считают, что будущее принадлежит лег­ким педальным аппаратам на подводных крыльях. В середине вось­мидесятых годов на подобном гидровелосипеде весом 18 кг удалось превысить мировой рекорд скорости, установленный ранее на вес­лах — на академической одиночке. Олимпийский чемпион Стив Хегг на дистанции 2 км развил на гидровелосипеде скорость 17,7 км/час («Катера и яхты», №3, 1986). А позднее была достигунта скорость 24 км/час.

Конечно, велоамфибия очень заманчива: на ней можно и ехать и плыть. Но любая комбинация качеств приводит к неизбежному снижению каждого из них. Ничего удивительного, что в общем-то хорошая амфибия ездит хуже, чем сухопутный веломобиль, а плава­ет значительно хуже, чем лодка. Поэтому тем, кто хочет во время похода передвигаться по воде, лучше ехать на веломобиле и везти с собой резиновую лодку.

Еще об одном промежуточном виде туризма — «веложелезнодо- рожном» — мы рассказали в очерке «Из истории велосипеда и ве­лотуризма»: речь шла о велопробеге пяти командиров-пограничников из Киева во Владивосток, использовавших на восточном участке своего огромного маршрута «велодрезины» (рис. 1.4, с. 25). Такой способ передвижения применила в 1989 году и группа смельчаков — москвичей на «Мертвой дороге» (об этом тоже написано в очерке). Конструкцию приспособления, превращающего велосипед в дрезину, разработал и изготовил А. Гаель. Велосипед фиксировался на одной рельсе с помощью пары специальных направляющих роликов с ре­бордами, а для опоры на вторую рельсу был предусмотрен валик, связанный с рамой четырьмя поперечными и наклонными тягами. Общий вес комплекта деталей для «велодрезины» — 6 кг.

Ла-Манш пересекали на велосипедах не только по воде, но и по воздуху. В 1979 году на одном из аэропедов (или велолетов) пилот Бриан Аллен перелетел через пролив за 2 часа 50 минут. Долгие годы мечта человека летать за счет только своих собственных сил оставалась мечтой. Даже существовала научно обоснованная теория о том, что такой аппарат невозможен. Лишь в 1961 году американ­ский планер «Сумпак» пролетел несколько сот метров. А затем эта дистанция стала расти. В 1972 году Дж. Поттер на мускулолете «Юпитер» пролетел 1171 м, в 1976 году мускулолет «Аист» Т. Като преодолел 2193 м. А вскоре, как мы сказали, был покорен Ла-Манш.

Летающие велосипеды продолжают конструировать на разных континентах: в Европе, в Японии, Соединенных Штатах Америки. Над Лос-Анджелесом не так давно появился «гибрид» аэростата и велосипеда, который при попутном ветре развивал скорость 20 км/час. А в Калифорнии 26-летний Глен Треми на летательном ап­парате весом 40 кг пролетел расстояние около 60 км за 2 часа 13 минут. Это уже расстояние хорошего велопохода выходного дня. Рождается принципиально новый вид туризма.

Во многих странах, в том числе и у нас, ведутся поиски удобно­го в применении маховичного двигателя. Существует много вари­антов использования маховика как аккумулятора энергии. Раскру­ченный от постороннего источника, маховик массой в 5 кг при час­тоте вращения 20000 об/мин позволяет велосипедисту проехать око­ло 50 км. Однако конструкция такого маховичного двигателя очень сложна и весьма тяжеловесна, поэтому для веломашин пока мало­пригодна.

Сравнительно недавно появились «солнцемобили», а сейчас они уже числятся в первых рядах альтернативных автомобилю машин. Эти машины имеют электропривод, а в качестве источника электри­чества используются солнечные батареи. Ведутся работы по созда­нию таких машин и у нас в стране. А группа энтузиастов из Зеле­нограда создала трехколесный солнцевеломобиль, который снабжен вспомогательным электродвигателем. Он питается от солнечных ба­тарей, смонтированных в плоской крыше («Смена», №8, 1989). Очень интересная и перспективная машина!

И здесь мы вроде бы ушли за рамки нашей книги. Однако не будем забывать, что велосипед и веломобиль — не просто отличные средства передвижения, но еще и необъятное поле для творческого поиска.