Повороты

Прохождение поворота зависит от скорости, радиуса поворота и сцепления шин с грунтом. При небольшой скорости движения поворот совершается с помощью руля, который поворачивают на большой угол и почти без наклона байка. На большой скорости байк наклоняется в сторону поворота для компенсации центробежной силы, а руль поворачивается на малый угол. Если повернуть его на больший угол, то колесо может быть вывернуто и поставлено поперек или пойдет в занос, что приведет к гарантированному падению. На высокой скорости, когда наклон велик, может начаться скольжение вбок с последующим падением. Если грунт доверия не внушает, а резина не «зубастая», то скорость желательно уменьшить, причем еще до вхождения в поворот.

Есть три основных «штиля» скоростного прохождения плоских ви­ражей с наклоном байка.

Первый, он же классический, когда байкер наклоняется в сторону поворота на тот же угол, что и байк. То есть, если продолжить мысленно линию подседельной трубы вверх, то она пройдет по оси через позво­ночник и шлем. Тем самым центр тяжести байка и байкера отклоняется внутрь поворота, компенсируя центробежную силу. К «основному блю­ду» есть еще и неизбежный, но полезный «гарнир». Байкер сдвигается назад, загружая заднее колесо, предотвращая возможность пробуксовки и заноса и создавая благоприятные условия для торможения. Тормозить передним колесом на вираже неразумно и опасно. Тормозить задним колесом можно, но очень аккуратно, не допуская юза, который быстро приведет к заносу. Имеет смысл учитывать, что во время торможения на вираже байк меняет свою траекторию, причем тем больше, чем сильнее зажат задний тормоз. В узкую тропинку можно и не вписаться. А когда заднее колесо пойдет юзом, байк будет двигаться практически по прямой. Если крутые повороты следуют один за другим, то полезно резко накло­нять байк в сторону поворота, опираясь ногой на педаль, находящуюся в нижнем положении с внешней стороны. Для этого иногда бывает удобно провернуть педали в обратную сторону и пройти поворот в спортивном стиле, с вертикально расположенными шатунами.

Поворот выгодно проходить на большой скорости по максимально возможному радиусу. Для этого можно начинать поворот у внешней бров­ки трассы, затем проходить рядом с внутренней бровкой и заканчивать поворот снова у внешней. Сие допустимо, если вы едете не по автомо­бильной дороге. Иначе этот маневр является двойным нарушением ПДД, а уж о вашей безопасности, особенно если поворот закрытый, и говорить нечего. В зависимости от конкретных условий выгодными могут быть и другие траектории прохождения виражей.

Второй вариант прохождения виража применяется для сокраще­ния времени, если сцепление шин с дорогой, определяемое, в частности, коэффициентом трения (К), достаточно велико. Например, вы едете по сухому чистому асфальту (К=0,7), бетону (К=0,9), мягкому грунту, когда шипы протектора впечатываются, оставляя четкий след и т. д. Для того чтобы полностью использовать большое сцепление с грунтом, велосипед выгодно наклонить в сторону поворота на больший угол, чем в первом варианте. Тогда, для баланса сил, корпус остается почти вертикальным, а его центр тяжести немного смещается на внешнюю сторону поворота. Можно остаться в седле, но бывает удобно чуть приподняться над седлом,

но только самую малость, так как основная идея этого приема состоит в понижении центра тяжести (точнее «ЦМ» — центра массы) системы байкер-велосипед. Благодаря этому можно пройти поворот быстрее: по меньшему радиусу и/или с более высокой скоростью. Дополнитель­ный угол наклона байка и вертикальное положение корпуса повышают мобильность управления велосипедом и облегчают борьбу с заносами. Шатуны должны располагаться вертикально, внешний шатун внизу. Еще один прием: если «внешним» бедром давить на верхнюю трубу байка, то можно дополнительно и весьма точно управлять траекторией движе­ния, не меняя положения руля. Бедро с внутренней стороны помогает поворачивать и сохранять баланс — согнутая в колене нога отводится в сторону поворота и слегка уменьшает наклон байка. Этот прием можно использовать и в первом варианте поворота.

Третий вариант можно использовать на мокрой, скользкой и зимней дороге с низким сцеплением. Тогда байк остается почти в вертикальном положении, корпус велосипедиста смещается внутрь поворота, «внут­ренняя» нога отводится в сторону поворота для более тонкого баланса, а «внешнее» бедро, если необходимо, надавливает на верхнюю трубу рамы. Для крутых виражей по узким и скользким (мокрый суглинок, глинистая почва, сухой песчаный грунт…) тропинкам, при поворотах на спусках применяется экстремальная разновидность третьего варианта:

• для страховки на крутом повороте «внутренняя» нога высвобождается из контактов или туклипсов и разгружается от веса корпуса — позиция «пустая нога». В случае необходимости она быстро распрямляется и выставляется в сторону поворота, предотвращая падение.

• для более скоростного прохождения поворотов «внутренняя, пустая нога» снимается с педали и опускается вниз, касаясь пяткой грунта. В этот момент корпус сдвигается вперед, и байкер как бы садится на верхнюю трубу рамы, а руки опираются на руль. «Внешняя» нога поддерживает корпус, а «внутренняя», только касаясь грунта, создает третью точку опоры. Носок «внутренней» ноги имеет смысл поднимать вверх, во избежание травмы голеностопа.