Перспективные конструкторские решения основных узлов гоночного велосипеда

Прежде всего необходимо отметить, что в велостроении определяющим типом всегда был шоссейный гоночный велосипед. Этот тип велосипеда совершенствовался в са­мых сложных условиях конкурентной борьбы как среди гонщиков, так и среди ведущих велостроительных фирм. Наилучшие конструкторские решения распространялись затем, как правило, на другие типы велосипедов, включая туристские и обыкновенные дорожные. Не будем забы­вать, что определенную лепту в развитие велостроения внесли также конструкторы трековых велосипедов.

Компоновочная схема. Компоновка гоночного вело­сипеда на протяжении многих десятилетни (вплоть до 1980-х гг.) практически не изменялась или изменялась незначительно. К числу таких незначительных изменений относятся, как правило, результаты поиска более рацио­нальных углов рам и передних вилок. Определенный застой в решении этих проблем объясняется качеством шоссейных дорог того периода, которые в силу плохого дорожного покрытия требовали вполне определенных жесткостных свойств рамы — основного несущего узла велосипеда

Интересно проанализировать традиционную схему ком­поновки современного шоссейного гоночного велосипеда, оснащенного по последнему слову техники велостроения. Велосипед такой компоновки остается и будет еще не­которое время оставаться основным в шоссейных много­дневных и однодневных групповых гонках. Характер­ными особенностями этого велосипеда являются тенден­ция увеличения жесткостных свойств рамы за счет умень­шения изгиба передней вилки, уменьшения размеров задней вилки и поджатая заднего колеса вплотную к под­седельной трубе рамы; введение тросов тормозов и пере­ключателей передач внутрь труб рамы; установка аэро-

Рис. 4.2. Новая компоновка шоссейного гоночного велосипеда для командных^ н индивидуальных гонок на время, существенно отличающаяся от традиционной

Рис. 4.3. Велосипед с усовер­шенствованной аэродинамикой, рулевой колонки рамы, тормо­зов, передней вилки и т. д.

динамических тормозов за задней и перед передней вилками по ходу движения колес; применение спи — цевого набора колес с уменьшенным числом спиц (до 28); отсутствие штат­ного насоса; установка аэродинамических педа­лей, смещенных относи­тельно своей оси, и ис­пользование современных легких и прочных материалов.

Дальнейшее развитие традиционной компоновочной схемы гоночного велосипеда в начале 1980-х гг. привело к принципиальным изменениям как у шоссейных, гак и у трековых велосипедов (рис. 4.2). К числу основных изменений относятся увеличение жесткости рамы за счет уменьшения высоты рулевой колонки и превращения четырехугольного остова рамы в треугольный; установка дисковых колес; замена ажурной конструкции системы передних звездочек на сплошные дисковые звездочки на трековых велосипедах; установка рулей, изогнутых только вперед; замена труб рамы круглого сечения на трубы аэродинамического профиля 2 и 5 на рулевой колонке 1 и передней вилке 4 велосипеда (рис. 4.3).

Дальнейшее рассмотрение перспективных конструктор­ских решений связано с описанием отдельных узлов го­ночного велосипеда.

Втулки колес. Втулки гоночного велосипеда прошли длительный путь развития: от втулок на подшипниках скольжения до точного конструкторского исполнения на базе насыпного шарикоподшипника. В основе решения задачи обеспечения точности лежат технология изгото­вления, термическая обработка, доводка и последующая сборка шарикоподшипникового узла. Несмотря на тща­тельно отработанную технологию и ювелирную сборку точность и надежность этого узла не отличаются высо­кими показателями, когда речь идет о массовом или крупносерийном изготовлении гоночных велосипедов. Ос­новными дефектами являются радиальное биение среднего
диаметра резьбы оси втулки относительно центров оси, шариковых дорожек конусов относительно средних диа­метров их резьб; радиальное и торцовое биение шарико­вых дорожек чашек относительно их внешних диаметров; микротрещины и погрешности формы в чашках и конусах после термообработки.

Конструкторы вновь вернулись к уже известной с на­чала нашего века компоновке шарикоподшипникового узла втулки гоночного велосипеда, предложив исполь­зовать стандартные высокоточные шарикоподшипники 1

Рис. 4.4. Шарикогодшипииковый узел втулки: 1 — со стандартными шарикоподшипниками; 2 — традиционная конструкция

(рис. 4.4). По сравнению с традиционным вариантом 2 новая конструкция обладает рядом существенных пре­имуществ, основное из которых — высокий уровень со­блюдения режимов термообработки, доводки и сборки стандартных шарикоподшипников на заводах-изготови — телях. А узел втулки собирают на велосипедном заводе с соблюдением требований посадки шарикоподшипника в гнездо и на ось втулки. При этом существенно сокра­щается число составляющих звеньев сборочной размерной цепи (РЦ), и благодаря фиксации замыкающего размера (люфтов в шарикоподшипнике) сложную пространствен­ную РЦ удается фактически перевести в две плоские РЦ, замыкающими размерами которых являются торцовое и радиальное биение стандартного шарикоподшипника, состоящего всего из трех деталей: внутреннего и внешнего колец и набора шариков. Масса такой втулки существенно меньше традиционной. Однако использование стандарт­ных шарикоподшипников требует тщательной проверки и испытаний.

Вопрос о диаметре фланцев втулок долгое время оста­вался открытым. Как конструкторы, так и гонщики предпочитали в различные времена различные диаметры

фланцев. Так, в 1950-е гг. доминировали малые фланцы втулок, в 1960-70-е гг. — большие фланцы, в 1980-е гг. явно обозначилась тенденция к использованию фланцев умеренных размеров, приближающихся к минимально возможному.

Оптимальный вариант, как всегда, следует искать в промежуточном решении, а именно: передние колеса оснащают втулками с малыми фланцами, задние колеса — с увеличенными. Такое решение объясняется тем, что заднее колесо находится под действием крутящего мо­мента и радиальной нагрузки, переднее же колесо — только под действием радиальной нагрузки. Эго позво­лило в передних колесах вообще отказаться от кресто­вого набора спиц и ограничиться их радиальным распо­ложением и ввинчиванием резьбовой части спицы в пери­ферийную часть фланца.

Цепной привод. Исторически сложилось так, что при­вод велосипеда прошел несколько этапов развития: нож­ной привод К. Драйза, когда гонщик, сидя в седле, от­талкивался ногами от земли, сменился педальным при­водом с непосредственной установкой педального ком­плекта на переднем колесе велосипеда типа «Паук»; современный же педально-цепной привод находится на заднем колесе велосипеда. Известны и другие системы привода, которые не получили практического развития из-за низкого КПД и сложности конструкции. Педально­цепной привод — наиболее совершенное на сегодняшний день конструкторское и технологическое решение задачи передачи энергии в велосипеде. Но технический прогресс наблюдается и в этой области. Стало известно, что ео Франции успешно прошла испытание передача на базе зубчатого ремня, выполненного из высокопрочных воло­кон, обладающих малой податливостью.

Цепной привод характеризуется рядом свойств, ис­ключительно ценимых конструкторами гоночных велоси­педов: относительно малой податливостью системы, воз­можностью продольных перекосов цепи, передачей зна­чительных по величине усилий, возможностью рацио­нального подбора требуемого передаточного отношения, сравнительно малой неравномерностью хода пепи, высо­кими КПД.

Недостатками цепных передач гоночных велосипедов, являются неравномерность движения цепи и ведущей звездочки, повышенное изнашивание звеньев цепи и звездочек, необходимость постоянного промывания, чи­стки и смазывания открытой цепной передачи.

Рассмотрим современные тенденции развития привода гоночного велосипеда.

Во-первых, привод остается пока еще цепным; во-вто­рых, принцип его организации и компоновки на вело­сипеде остается на уровне 1950-х гг. Однако имеются и заметные изменения в отдельных деталях и узлах привода. Эти изменения направлены на расширение диапазона передач за счет установки наборов передних звездочек с числом зубьев от 44 до 56 (перепад зубьев в паре — от 6 до 12), а также увеличения числа зубьев трещотки с пяти до шести и даже семи. Таким образом, общее число передач вместо традиционных 10 возросло до 14. Это позволяет не только расширить диапазон передач, но также иметь совпадающие или перекрываемые числа передач, что снижает износ отдельных, наиболее часто употребляемых и интенсивно нагруженных звездочек трещотки.

Трещотка — достаточно сложный в изготовлении узел, подверженный интенсивному изнашиванию. Поэтому ее конструкция должна обеспечивать замену изношенных звездочек. Такие конструкции трещоток со шлицевой посадкой четырех звездочек выпускались Харьковским велосипедным заводом в 1950-х гг. Затем они были сняты с производства и заменены традиционной конструкцией с пятью звездочками. Сегодня ведущие велосипедные фирмы мира вновь концентрируют внимание на шлицевых трещотках, но уже в новом конструктивном исполнении, обеспечивающем более высокую технологичность изгото­вления и сборки.

Наметились некоторые конструктивные изменения и в каретке гоночного велосипеда, имеющие непосред­ственно отношение к цепному приводу. Эти изменения направлены на то, чтобы увеличить крутильную жесткость системы соединения правого кривошипа и ведущих звез­дочек (рис. 4.5). В традиционной конструкции (рис. 4.5, а) кривошип / расположен симметрично относительно смеж­ных лапок 2, образуя с ними угол фі = я/5. В ноеой конструкции (рис. 4.5, б), предлагаемой иностранным» фирмами, ф2 <С фі — л/5. Кроме того, заделка оси педали в резьбовом отверстии 3 усилена за счет увеличения диаметра этого отверстия. Важная роль отводится также аэродинамике всей системы, ее улучшают за счет обтекаемого профиля самого кривошипа и его •лапок.

Задний суппер. Переключатель скоростей — суппер — один из узлов гоночного велосипеда, имеющих наиболее ‘низкие показатели надежности. Функции заднего суп — пера — переключение передач, компенсация излишков (недостачи) цепи при переходе с большой на малую веду­щую звездочку, поджатие движущейся цепи к рабочей звездочке трещотки, обеспечение заданного натяжения в контуре цепи.

Рис. 4.5. Варианты конструктивного исполнения правого кривошипа: а — традиционная конструкция; б — предлагаемая

Практическая реализация этих функций заднего суп — пера дала большое число конструкторских решений, из которых на сегодняшний день в мировом велосипедном спорте явно доминирует конструкция итальянской фирмы.«Компаньола» («Campagnola»), появившаяся в начале -1950-х гг. Последующие модификации, выполненные раз­личными фирмами, практически не изменили существа этой конструкции, а лишь расширили диапазон их при­менения с учетом специфики гонок и самого гонщика. На примере трех модификаций суппера фирмы «Сим­плекс» («Simplex») можно проследить общие закономер­ности современных тенденций развития конструкции этого узла (рис. 4.6).

Прежде всего, традиционный унифицированный гео­метрический параллелограмм, образованный кронштей­ном 1, корпусом 5, левым 3 и правым 6 рычагами, лежит — в основе конструкции всех модификаций. Отличительной

4 Любовицкий В. П. 97 особенностью модификаций Б и В по сравнению с модифи­кацией А является конструкция кронштейна (модифика­ция В) и подвески узла роликов с пластинами (модифи­кации Б и В). Так, во всех модификациях высота под­вески Я, определяемая расстоянием по вертикали между осью 2 кронштейна 1 и осью верхнего ролика 4 раз­лична и зависит от числа зубьев звездочек трещотки.

А Б

Если число зубьев звездочек больше 22, предпочтение следует отдавать модификации В. Однако эта конструк­ция ухудшает условия работы цепи на звездочках с ма­лым (13—15) числом зубьев, так как условия ввода звеньев цепи в зацепление с зубьями звездочки трещотки обеспечивают меньшую надежность работы цепного при­вода. В этом случае модификации А и Б являются более п редпочтител ЬНЫМИ.

Педали. Педальный комплект является узлом вело­сипеда, на который, как правило, гонщик обращает внимание в последнюю очередь и с точки зрения аэро­динамики допускает при этом серьезную ошибку, так как при частоте педалирования 100 об/мин и скорости дви —

окения велосипеда 50 км/ч педали в верхнем положении движутся со скоростью 56,4 км/ч. Поэтому аэродинамика педалей имеет существенное влияние на общий энергети­ческий баланс системы гонщик—велосипед.

Традиционные рамочные педали в понимании конструк — торсв, занятых перспективным проектированием гоноч­ных велосипедов, уже являются анахронизмом. Пред-

Рис. 4.7. Современная конструкция педали (литой корпус уменьшает массу педали и увеличивает жесткость конструкции)

лагаемая в рекламных проспектах и новых моделях гоночных велосипедов конструкция педали представляет собой литой корпус 2 (рис. 4.7) из алюминиевого сплава, иа котором с помощью двух винтов монтируется туклипс 3. Ремень 1 с пряжкой остается неотъемлемым атрибутом педали.

Педаль представляет собой хорошо обтекаемую объем­ную форму 4 с минимальными показателями аэродинами — яеского сопротивления при взаимодействии со встречным потоком 5.

Идея оптимизации параметров цепного привода по критериям кинематики н динамики коснулась и педалей. В гл. 2 эти вопросы уже были рассмотрены, и некоторые

Рис. 4.8. Новое решение кон­струкции педали гоночного ве­лосипеда — педаль с углепласти­ковым корпусом

результаты анализа пред­ставлены на рис. 2.22 и 4.8, где показаны перспектив­ные конструкции, в кото­рых ось педали имеет уко­роченный размер и сме­щена относительно поверх­ности опоры педали.

Пластические материа­лы на основе высокомо­дульных угольных волокон позволили сделать очередной шаг в совершенствовании конструкции педали. Корпус 2 (рис. 4.8), сформованный из углепластика, имеет укоро­ченные размеры, так как центр эпюры давления стопы гонщика на педаль расположен в непосредственной бли­зости от кривошипа. Аналогичные размеры имеет и ось 4. Туклипс 3 смонтирован на корпусе с помощью двух винтов. Ремень 1 с пряжкой выполнен традиционно

Описанная конструкция педали помимо уменьшенной массы обладает еще одним важным свойством — позво­ляет проходить виражи с большим наклоном велосипеда относительно поверхности трека или шоссе. На рис. 4 9 показаны предельные углы наклона виража трека при прохождении велосипеда, оснащенного традиционной ра­мочной педалью (рис. 4.9, а) и педалью перспективной конструкции (рис, 4.9, б). Новый вариант конструкции педали позволяет уменьшить угол наклона велосипеда на 15° при прохождении плоского виража (рис. 4.9, в).

В перспективных разработках все чаще встречаются предложения отказаться от системы туклипсов и ремней и ограничиться фиксацией велотуфли на педали с помощью специальной жесткой системы крепления. При установке велотуфли в педаль система крепления срабатывает после разворота рычага в требуемом направлении и фиксации его. Плотность посадки стопы гонщика в велотуфлю обеспечивается шнуровкой и дополнительной верхней накладкой.

Аналогичные решения уже встречались и ранее. Особенно часто к подобным решениям прибегали при установлении рекордов в гонках на время в стайерских
заездах, в том числе итальянец Ф. Мозер в январе 1984 г. Утверждать безоговорочно преимущество таких педалей и велотуфель нет оснований, так как они могут оказаться значительно массивнее традиционных. Подавляющее боль­шинство гонщиков, в том числе спринтеров, пока предпо­читают педали с туклипсами и ремнем, считая, что они более жестко и надежно удерживают стопу в велотуфле и в педали. Существует, однако, мнение, что бестуклипс — ный вариант крепления велотуфли в педали обеспечивает

а) 6) 6) Рис. 4.9. Иллюстрация преимущества новой конструкции педалей перед традиционной

лучшее кровообращение в стопе гонщика, освобождая ее от затяжки ремнем. В любом случае рассмотренный вариант применим только на треке и шоссе в командных или индивидуальных гонках на время.

Седло. Седло гоночного велосипеда является предметом особого обсуждения, так как именно оно в первую оче­редь обеспечивает удобство посадки, уменьшая колеба­тельные воздействия на организм гонщика и усталостные явления в костно-мышечном аппарате, непосредственно охватывающем область таза гонщика. Прежде всего необ­ходимо говорить о седле для гонщика, специализиру­ющегося в многодневных шоссейных и трековых гонках. Здесь качество и точность индивидуального его подбора во многом определяют самочувствие гонщика, его работо­способность и возможность обеспечения высокого каче­ства педалирования.

Длительное время на мировом рынке спортивного велосипедного инвентаря доминировали модели кожаных седел английской фирмы «Брукс» («Brooks»). Начиная с 1970-х гг. широкое распространение получили седла из искусственных материалов. Подобные седла устана­вливаются и на современных гоночных велосипедах Харьковского велосипедного завода.

Конструкторы постоянно работают над совершенство­ванием этого узла, пытаясь снизить его массу, обеспечить удобство посадки гонщика, сократить номенклатуру де­талей, входящих в этот узел. Один из перспективных вариантов седла (рис. 4.10) помимо традиционного про­волочного каркаса 2, натяжного устройства 3, дуги / и покрышки 4 из полимерного материала дополнительно имеет пористый поролоновый слой 5 переменной толщины и чехол 6 из натуральной или искусственной кожи.

5 В Рис. 4.10. Перспективная конструкция седла гоночного велосипеда

Чехол можно легко заменить в случае его изнашивания или повреждения.

Всеохватывающие попытки снизить общую массу го­ночного велосипеда коснулись и таких узлов седла, как замок и подседельный штырь. Важнейшей особенностью в перспективных вариантах конструкции замка является

возможность фиксации седла одним винтом по двум основ­ным направлениям перемеще­ния: продольно-поступательно­му и вращательному в продоль­но-вертикальной плоскости. Винт 6 (рис. 4.11), специальная шайба 5, шлицевой мостик 4, кронштейн 3, прижим 2 и спе­циальная гайка / монтируются на подседельном пальце 7. Предлагаемый вариант кон­струкции замка седла допол­нен усовершенствованным под­седельным штырем 10 с про- фрезерованными пазами 9 и уто­ненной верхней частью 8.

Руль. В шоссейном гоноч­ном велосипеде руль по-преж-

Рис. 4.11. Узел крепления седла

нему остается в рамках установившихся традиционных форм с некоторой индивидуальной подгонкой гонщиком согласно его антропометрическим особенностям. Уста­новка на руле специальных туго натянутых чехлов из кожи или других материалов является новым и перспек­тивным решением, избавляющим гонщика от обматыва-

Рис. 4.12. Последовательные раз­работки конструкции выноса руля

ния руля лентой, что не всегда удается выполнить с надлежащей точностью и на­дежностью.

Объектом достаточно ин­тересных разработок являет­ся вынос руля (рис. 4.12). Традиционной формы за­мок 3 и круглая труба / (рис. 4.12, а) заменяются зам­ком 4 с повышенными аэродинамическими характеристи­ками (рис. 4.12, б). Вариант на рис. 4.12, в предусматривает Новейшую конструкцию замка со встроенным сухарем вцутри и сплюснутой формой трубы выноса 5. Надежная •W хорошо зарекомендовавшая себя в прошлом цанговая система 6 крепления в трубе передней вилки заменяется Блиновой системой 2, которая технологичнее в изготовле­нии, сборке и эксплуатации.

Тсфмоза. В перспективных разработках гоночных вело­сипедов тормоза принципиально остаются практически на
уровне моделей 1950-х гг. Доминирующим вариантом является асимметричная конструкция хорошо зарекомен­довавшая себя как легкая, компактная и хорошо на­страиваемая. Однако появились интересные решения, связанные с нетрадиционным расположением тормозов на велосипеде. Например, создана конструкция, в кото­рой на задней вилке тормоз размещен с тыльной стороны по ходу вращения заднего колеса, а на передней вилке — с фронтальной стороны по ходу вращения переднего колеса. Такое решение диктуется, с одной стороны, соображениями снижения аэродинамического сопротивле­ния, особенно на передней вилке, с другой — лучшей компоновки велосипеда в целом.

Фляги. Компактные емкости в виде бачков или фляг, используемые гонщиками для жидкого питания или питьевой воды, также подвергаются анализу специалистов с позиции снижения аэродинамического сопротивления. Традиционная фляга цилиндрической формы емкостью около 0,5 л имеет большое лобовое сопротивление и с успе­хом может быть заменена компактными плоскими фля­гами, их емкость не менее 0,5 л. Плоская фляга удачно вписывается в габариты рамы и укрывается за наклонной трубой рамы в зоне разрежения набегающего воздуш­ного потока.

Дисковые колеса. Колеса, собранные на основе іканьїх дисков из высокомодульных волокон, являются вершиной достижений современной творческой мысли конструк­торов и изобретателей велосипеда. Сейчас, когда дисковые колеса стали реальностью и с каждым днем все больше завоевывают велосипедный мир, стало очевидным, что именно колеса велосипеда всегда нуждались в самом пристальном внимании специалистов, ибо большая окруж­ная скорость создает значительную силу аэродинамиче­ского сопротивления. И тем не менее именно колеса — наиболее уязвимые в аэродинамическом отношении узлы велосипеда на протяжении последних пятидесяти лет оставались практически без принципиальных изменений, если не считать их последовательную доработку в плане совершенствования конструкции ободов, спиц и увели­чения точности втулок.

В настоящее время достаточно четко обозначились три направления развития конструкции дисковых колес, связанные в первую очередь с технологией их изгото­вления.

Рис. 4.13. Три варианта конструктивного исполнения дискового колеса: а — колесо со спицевым набором, оснащенное аэроди­намическим кожухом; б — колесо в форме оболочки; в — колесо в форме оболочки с наполнителем

Первое направление предусмат­ривает решение задачи чисто аэро­динамического плана. Для этих целей может быть использовано обычное колесо 1 (рис. 4.13, а) со спицевым набором 2. Для при­дания ему улучшенных аэродина­мических свойств на наружную поверхность спицевого набора на — тягиваюттонкий аэродинамическ ий кожух 3. Материал этого кожуха и его изготовление нолностью диктуются еозможностями технологии. Здесь главная проблема состоит в использовании такой тонкой пленки или такого текстильного материала, которые, улучшая аэродинамические характеристики колеса, не приводят к существенному увеличению его массы и мо­мента инерции. Одновременно к такой конструкции аэродинамического кожуха предъявляются повышенные требования точности изготовления, равномерного натя­жения и отсутствия складок и волнений на его поверх­ности.

В качестве материалов для изготовления аэродинами­ческого кожуха могут быть использованы высокомодуль­ные пленки, тонкие текстильные материалы, например батист, с последующей поверхностной пропиткой лаком. В качестве несущей конструкции здесь по-прежнему остается спицевый набор. Недостаток этого решения — заметное увеличение массы и момента инерции колеса.

Второе направление предусматривает принципиально •иную компоновку колеса, в котором роли несущей кон — кструкции и аэродинамического кожуха объединены ‘(рис. 4.13, б). На фланце втулки 4 особой конструкции ’Заформован тканый диск 5. Ткань в нем имеет радиальный набор основных нитей. Периферийная часть диска зафор­мована в обод 6 особой конструкции. В качестве исходных материалов для изготовления дисков применяют напри­мер, нити на основе СВМ-волокон и угольных воло­кон.

Рис. 4.14. Один из вариантов маршрутной технологии из­готовления дискового коле­са: о — формование диска на втулке; б — то же на ободе; в — соединение полувтулок; г — соединение полуободов; д — механическая обработка втулки; е — то же обода

О) Ч wq — V Ю г)

д) е)

[8

Третье направление, являясь дальнейшим развитием второго, пре­дусматривает полное или частичное заполне­ние сформованной обо­лочки (рис. 4.13, в) спе­циальным сверхлегким пенопластом 7 перемен­ной плотности по радиу­

су колеса. Такое технологическое решение позволяет уве­личить крутильную и радиальную жесткость колеса, уменьшить толщину ткани оболочки, создает возможность отказаться от тканой конструкции диска и перейти к использованию сверхтонких специальных пленок.

Во всех рассмотренных случаях успех дела решает современная технология изготовления дисковых колес. Известны различные варианты технологических маршру­тов. Остановимся только на одном, дающем представле­ние о принципиальных особенностях процесса изгото­вления дискового колеса.

Тканый диск 1 (рис. 4.14, а) в радиально натянутом состоянии под действием равномерно распределенной нагрузки q заформовывается во фланец половины втулки 2. Аналогичным образом периферийная часть диска зафор­мовывается в половину обода 3 (рис. 4.14, б). Далее формуются две половины втулок в единую втулку 4 (рис. 4.14, в) и единый обод 5 (рис. 4.14, г). Операция по обеспечению точности обработки втулки и обода состоит в первоначальной механической обработке втулки (ин­струмент 6) при базировании колеса по ободу 7 (рис. 4.14, д) и в последующей механической обработке обода (инструмент 9) при базировании по уже обработан­ным поверхностям 8 втулки (рис. 4,14, е). Заключитель­ная операция — статическая и динамическая баланси­ровка собранного колеса (см. гл. 6).