Тактико-технические аспекты посадки велогонщика

Под термином «посадка» в велосипедном спорте пони­мают положение тела, в частности туловища, рук и ног велогонщика, относительно велосипеда.

В зависимости от условий гонки различают три харак­терных типа посадки: низкую, среднюю и высокую.

Низкую посадку велогонщики используют в экстре­мальные моменты гонки или в темповых гонках, когда требуется обеспечить минимальное лобовое сопротивление набегающему воздушному потоку, определяемое в грубом приближении миделем системы «гонщик—велосипед». От­дельные элементы посадки — такие, как положение рук, туловища, головы и, что особенно важно, профиль спины в грудной и поясничной областях, — имеют ярко выра­женный характер и направлены на создание упругого зам­кнутого контура, образуемого гонщиком совместно с ве­лосипедом. Такая посадка жестко фиксирует положение таза гонщика на седле, создает упор седалищных бугров в специальный профиль седла и позволяет создать условия для эффективного педалирования, исключающего движе­ния таза относительно седла и раскачивание велосипеда в поперечных направлениях. При этом качество педали­рования, а следовательно, и КПД всей системы отвечают наивысшим показателям. По приближенным расчетным данным площадь мидель-сечения системы гонщик — ве­лосипед при низкой посадке велогонщика среднестатисти­ческих размерений составляет около 0,3 ма.

Среднюю посадку используют чаще всего в такие мо­менты гонки, когда потенциальные возможности гонщика или сравнительно невысокие скорости позволяют вести гонку, предоставляя некоторый отдых мышцам спины, шеи, рук и т. д. Средняя посадка весьма эффективна при езде на подъемах и спусках. На подъемах при сравнительно низких скоростях сопротивление воздушного потока ста­новится минимальным, а повышенное потребление кисло­рода требует расслабить мышцы грудной клетки и обе­спечить более свободное дыхание. При этом улучшаются условия для варьирования методов педалирования в це­лях расслабления и включения в работу новых групп мышц. На спусках средняя посадка улучшает маневрен­ность системы «гонщик—велосипед», увеличивает обзор и обеспечивает хорошие условия для расслабления и кратковременного отдыха. По ориентировочным расчет­ным данным площадь мидель-сечения при средней по­садке составляет около 0,4 м2.

Высокая посадка характеризуется прежде всего при­ближающимся к вертикальному положением корпуса гонщика, руки гонщика могут удерживать горизонтальную трубу руля или стойки тормозных ручек. Высокую по­садку используют при езде на малых скоростях на тре­нировке, в периоды затишья борьбы в гонках или в эк­стремальных ситуациях, когда в короткие интервалы вре­мени требуется выполнить спурт с использованием малой передачи, как это часто делается на финишах иа стадио­нах. В этих условиях скорости въезда на стадионы сравни­тельно невелики и еще больше понижаются при прохожде­нии виража перед выходом на финишную прямую. Ско­рость прохождения виража на стадионе составляет 30— 40 км/ч, и сопротивление воздушного потока невелико. Здесь первостепенное значение приобретает возмож­ность обеспечения маневра и удержание велосипеда от заноса. Это удобнее всего сделать при средней я высокой посадках. Финишная прямая обычно составляет около 50 м, и на этом отрезке необходимо развить максимальную скорость. Для предотвращения проскальзывания заднего колеса и обеспечения движения по прямому кратчайшему пути полноценный финишный бросок может быть вы­полнен только в седле велосипеда с использованием малой передачи. ГТо приближенным данным площадь мидель-сечения при высокой посадке составляет около 0,6 м2.

Тип посадки не является для гонщика чем-то неиз­менным и, как отмечалось, в первую очередь определяется условиями гонки: скоростью движения, положением гон­щика в группе или в так называемой «струне», необхо­димостью обеспечения быстрого маневра, остротой фи­нишной ситуации. Во всех случаях гонщик понимает и ощущает необходимость и возможность экономии энергии за счет посадки для уменьшения сопротивления набегаю­щему воздушному потоку. В отдельные моменты времени эта экономия энергии незначительна, и ее практически невозможно оценить. Но если учесть, что гонка длится 4—5 ч и более и что этапы многодневной гонки ежед­невно следуют один за другим, экономия энергии за счет посадки может составить существенную вели­чину.

Выбор посадки следует рассматривать как компромиссную задачу. Действительно, не вдаваясь в глубокий анализ, попытаемся априорно рассмотреть проблемы, возникающие при этом.

Исходя из желания максимально экономить энергию за счет по­садки и снижать сопротивление набегающему воздушному потоку, гонщик проводит всю многочасовую гонку в низкой посадке. Это влечет за собой целый ряд потерь энергии, связанных с худшей восстанавли­ваемостью закрепощенного низкой посадкой организма, затруднениями с питанием в гонке и усвоением пищи, плохим обзором, потерей общей ориентации в гонке и, как следствие, необходимостью постоянных ли­квидаций разрывов в группе. Возможны и другие многочисленные и зна­чительные потери, которые сопровождают гонщика, утратившего гиб­кость тактики ведения гонки, т. е. сохраняющего неизменной низкую посадку в течение всей гонки.

Разумеется, в арсенале велосипедного спорта имеются такие виды гонок, которые с самого старта в силу своей специфики и высоких ско­ростных требований предусматривают обязательное использование низ­кой посадки. К ним относятся практически все классические трековые и командные шоссейные гонки. В командных шоссейных гонках время прохождения дистанций 50 и 100 км сравнительно невелико и состав­ляет соответственно около 1 и 2 ч, однако темп гонки чрезвычайно вы­сок и требует обеспечения наивысшего аэродинамического качества посадки.

При анализе типа посадки с точки зрения участия в ее формировании скелета и мышц велогонщика надо иметь в виду, что кроме лобового аэродинамического сопротив­ления, , косвенно характеризуемого размерами миделя, имеют место сопротивление продольного обтекания тела гонщика воздушным потоком и сопротивление вихревого следа, вызванное возмущением масс окружающего воз­духа. В общем виде полное сопротивление характеризуется коэффициентом С, который, в свою очередь, может быть условно определен коэффициентами Сх при продольном, Су при вертикальном и Сг при поперечном обтекании велогонщика воздушным потоком.

Тело велогонщика, находящегося в посадке на вело­сипеде, представляет собой сложный аэродинамический объект с переменными параметрами, не имеющий таких классических аэродинамических аналогов, как шар, ци­линдр, пластина конечных размеров и т. д., для которых существуют теории, описывающие кинематику и динамику воздушных потоков, обтекающих эти предметы. Кроме того, необходимо помнить, что антропометрические раз­меры тела и параметры посадки являются сугубо индиви­дуальными характеристиками каждого гонщика.

Вопросы аэродинамики посадки подробно изложены в гл. 8. Здесь ограничимся только рассмотрением некото­рых антропометрических и анатомических вопросов, свя­занных с обеспечением минимального значения миделя системы в условиях низкой посадки.

Не пытаясь доказывать или оспаривать оптимальность общего принципа организации посадки гонщика, вырабо­танной столетним опытом многочисленных гонок, можно еще раз с уверенностью сказать, что общепринятое по­ложение тела гонщика на велосипеде позволяет реализо­вать главную задачу эффективного ведения гонки с непре­рывными спуртами, темповой ездой, финишными брос­ками и ездой «танцовщицей». Сам многообразный характер велогонки определил и отработал общие черты современной посадки. Однако параметры посадки у каждого гонщика индивидуальные, и эта индивидуальность находит свое выражение в конструкции деталей и узлов велосипеда и в их взаиморасположении на раме. К таким деталям и узлам относятся рама, руль и его вынос, седло и штырь для его установки, кривошипы, педали и цепной привод.

Массовый велосипедный спорт требует унифицирован­ного подхода к установлению размерных параметров го­ночного велосипеда, так как массовость спорта преду­сматривает крупносерийный промышленный выпуск го­ночных велосипедов. В СССР производством гоночных ве­лосипедов занят Харьковский велосипедный завод. Ес­тественно, в условиях столь крупного промышленного производства вопросы нормализации конструктивных и технологических параметров, унификации и типизации деталей и узлов являются важнейшими факторами увели­чения объема производства велосипедов при установлен­ных требованиях к обеспечению точности и эксплуатаци­онным качествам. Лучшими моделями, спроектирован­ными в ЦКТБ велостроения и Харьковским велосипедным заводом, обеспечиваются ведущие гонщики страны.