Тактико-технические аспекты посадки велогонщика
Под термином «посадка» в велосипедном спорте понимают положение тела, в частности туловища, рук и ног велогонщика, относительно велосипеда.
В зависимости от условий гонки различают три характерных типа посадки: низкую, среднюю и высокую.
Низкую посадку велогонщики используют в экстремальные моменты гонки или в темповых гонках, когда требуется обеспечить минимальное лобовое сопротивление набегающему воздушному потоку, определяемое в грубом приближении миделем системы «гонщик—велосипед». Отдельные элементы посадки — такие, как положение рук, туловища, головы и, что особенно важно, профиль спины в грудной и поясничной областях, — имеют ярко выраженный характер и направлены на создание упругого замкнутого контура, образуемого гонщиком совместно с велосипедом. Такая посадка жестко фиксирует положение таза гонщика на седле, создает упор седалищных бугров в специальный профиль седла и позволяет создать условия для эффективного педалирования, исключающего движения таза относительно седла и раскачивание велосипеда в поперечных направлениях. При этом качество педалирования, а следовательно, и КПД всей системы отвечают наивысшим показателям. По приближенным расчетным данным площадь мидель-сечения системы гонщик — велосипед при низкой посадке велогонщика среднестатистических размерений составляет около 0,3 ма.
Среднюю посадку используют чаще всего в такие моменты гонки, когда потенциальные возможности гонщика или сравнительно невысокие скорости позволяют вести гонку, предоставляя некоторый отдых мышцам спины, шеи, рук и т. д. Средняя посадка весьма эффективна при езде на подъемах и спусках. На подъемах при сравнительно низких скоростях сопротивление воздушного потока становится минимальным, а повышенное потребление кислорода требует расслабить мышцы грудной клетки и обеспечить более свободное дыхание. При этом улучшаются условия для варьирования методов педалирования в целях расслабления и включения в работу новых групп мышц. На спусках средняя посадка улучшает маневренность системы «гонщик—велосипед», увеличивает обзор и обеспечивает хорошие условия для расслабления и кратковременного отдыха. По ориентировочным расчетным данным площадь мидель-сечения при средней посадке составляет около 0,4 м2.
Высокая посадка характеризуется прежде всего приближающимся к вертикальному положением корпуса гонщика, руки гонщика могут удерживать горизонтальную трубу руля или стойки тормозных ручек. Высокую посадку используют при езде на малых скоростях на тренировке, в периоды затишья борьбы в гонках или в экстремальных ситуациях, когда в короткие интервалы времени требуется выполнить спурт с использованием малой передачи, как это часто делается на финишах иа стадионах. В этих условиях скорости въезда на стадионы сравнительно невелики и еще больше понижаются при прохождении виража перед выходом на финишную прямую. Скорость прохождения виража на стадионе составляет 30— 40 км/ч, и сопротивление воздушного потока невелико. Здесь первостепенное значение приобретает возможность обеспечения маневра и удержание велосипеда от заноса. Это удобнее всего сделать при средней я высокой посадках. Финишная прямая обычно составляет около 50 м, и на этом отрезке необходимо развить максимальную скорость. Для предотвращения проскальзывания заднего колеса и обеспечения движения по прямому кратчайшему пути полноценный финишный бросок может быть выполнен только в седле велосипеда с использованием малой передачи. ГТо приближенным данным площадь мидель-сечения при высокой посадке составляет около 0,6 м2.
Тип посадки не является для гонщика чем-то неизменным и, как отмечалось, в первую очередь определяется условиями гонки: скоростью движения, положением гонщика в группе или в так называемой «струне», необходимостью обеспечения быстрого маневра, остротой финишной ситуации. Во всех случаях гонщик понимает и ощущает необходимость и возможность экономии энергии за счет посадки для уменьшения сопротивления набегающему воздушному потоку. В отдельные моменты времени эта экономия энергии незначительна, и ее практически невозможно оценить. Но если учесть, что гонка длится 4—5 ч и более и что этапы многодневной гонки ежедневно следуют один за другим, экономия энергии за счет посадки может составить существенную величину.
Выбор посадки следует рассматривать как компромиссную задачу. Действительно, не вдаваясь в глубокий анализ, попытаемся априорно рассмотреть проблемы, возникающие при этом.
Исходя из желания максимально экономить энергию за счет посадки и снижать сопротивление набегающему воздушному потоку, гонщик проводит всю многочасовую гонку в низкой посадке. Это влечет за собой целый ряд потерь энергии, связанных с худшей восстанавливаемостью закрепощенного низкой посадкой организма, затруднениями с питанием в гонке и усвоением пищи, плохим обзором, потерей общей ориентации в гонке и, как следствие, необходимостью постоянных ликвидаций разрывов в группе. Возможны и другие многочисленные и значительные потери, которые сопровождают гонщика, утратившего гибкость тактики ведения гонки, т. е. сохраняющего неизменной низкую посадку в течение всей гонки.
Разумеется, в арсенале велосипедного спорта имеются такие виды гонок, которые с самого старта в силу своей специфики и высоких скоростных требований предусматривают обязательное использование низкой посадки. К ним относятся практически все классические трековые и командные шоссейные гонки. В командных шоссейных гонках время прохождения дистанций 50 и 100 км сравнительно невелико и составляет соответственно около 1 и 2 ч, однако темп гонки чрезвычайно высок и требует обеспечения наивысшего аэродинамического качества посадки.
При анализе типа посадки с точки зрения участия в ее формировании скелета и мышц велогонщика надо иметь в виду, что кроме лобового аэродинамического сопротивления, , косвенно характеризуемого размерами миделя, имеют место сопротивление продольного обтекания тела гонщика воздушным потоком и сопротивление вихревого следа, вызванное возмущением масс окружающего воздуха. В общем виде полное сопротивление характеризуется коэффициентом С, который, в свою очередь, может быть условно определен коэффициентами Сх при продольном, Су при вертикальном и Сг при поперечном обтекании велогонщика воздушным потоком.
Тело велогонщика, находящегося в посадке на велосипеде, представляет собой сложный аэродинамический объект с переменными параметрами, не имеющий таких классических аэродинамических аналогов, как шар, цилиндр, пластина конечных размеров и т. д., для которых существуют теории, описывающие кинематику и динамику воздушных потоков, обтекающих эти предметы. Кроме того, необходимо помнить, что антропометрические размеры тела и параметры посадки являются сугубо индивидуальными характеристиками каждого гонщика.
Вопросы аэродинамики посадки подробно изложены в гл. 8. Здесь ограничимся только рассмотрением некоторых антропометрических и анатомических вопросов, связанных с обеспечением минимального значения миделя системы в условиях низкой посадки.
Не пытаясь доказывать или оспаривать оптимальность общего принципа организации посадки гонщика, выработанной столетним опытом многочисленных гонок, можно еще раз с уверенностью сказать, что общепринятое положение тела гонщика на велосипеде позволяет реализовать главную задачу эффективного ведения гонки с непрерывными спуртами, темповой ездой, финишными бросками и ездой «танцовщицей». Сам многообразный характер велогонки определил и отработал общие черты современной посадки. Однако параметры посадки у каждого гонщика индивидуальные, и эта индивидуальность находит свое выражение в конструкции деталей и узлов велосипеда и в их взаиморасположении на раме. К таким деталям и узлам относятся рама, руль и его вынос, седло и штырь для его установки, кривошипы, педали и цепной привод.
Массовый велосипедный спорт требует унифицированного подхода к установлению размерных параметров гоночного велосипеда, так как массовость спорта предусматривает крупносерийный промышленный выпуск гоночных велосипедов. В СССР производством гоночных велосипедов занят Харьковский велосипедный завод. Естественно, в условиях столь крупного промышленного производства вопросы нормализации конструктивных и технологических параметров, унификации и типизации деталей и узлов являются важнейшими факторами увеличения объема производства велосипедов при установленных требованиях к обеспечению точности и эксплуатационным качествам. Лучшими моделями, спроектированными в ЦКТБ велостроения и Харьковским велосипедным заводом, обеспечиваются ведущие гонщики страны.